გასულ კვირას გორის საკრებულოს დეპუტატების ნაწილმა ქალაქში სატრანსპორტო სამსახურის გაუქმება მოითხოვა და ულტიმატუმის ფორმით ქალაქის ხელმძღვანელობისგან ახალი საზოგადოებრივი ტრანსპორტის შემოყვანა მოითხოვა.
თუმცა საკრებულოს წევრები არ დაინტერესებულან, თუ რატომ აქვთ თბილისის, გორის, ქუთაისის და სხვა ქალაქების თვითმართველობებს შეზღუდული მუნიციპალური შესაძლებლობები( ადამიანური და მატერიალური რესურსები ) საზოგადოებრივი ტრანსპორტისა და პარკინგის მართვის თვალსაზრისით, თუ რატომ არის მათ ქალაქებში სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა სავალალო მდგომარეობაში, რატომ ხდება ახალი ობიექტების მშენებლობის პროცესში საგზაო სივრცის მითვისება.
ადგილობრივი არჩევნების მოლოდინში, კანდიდატები ტრანსპორტის სფეროში არსებულ პრობლემებზე საუბრობენ, რადგან გადაადგილება მოქალაქეებისთვის არამარტო არაკომფორტული, არამედ სახიფათოცაა გზების არასწორი დაგეგმარების, პარკინგის გეგმის არ ქონის, საზოგადოებრივი სატრანსპორტო სისტემის მომსახურების დაბალი ხარისხისა და ტრანსპორტის რეგულირების არსებული კანონების სუსტი აღსრულების გამო.
დღესაც, მოქალაქეთა უმრავლესობა საზოგადოებრივ ტრანსპორტს იყენებს, თუმცა გადაადგილება დაბრკოლებების გარეშე ხშირად შეუძლებელია, განსაკუთრებით საღამოს საათებში. აღნიშნულის ძირითადი მიზეზი საზოგადოებრივი ტრანსპორტის წვდომის ნაკლებობაა. ამჟამინდელი სატრანსპორტო პოლიტიკა უფრო ორიენტირებულია ინდივიდუალურ მობილობაზე, ვიდრე ხელმისაწვდომი ტრანსპორტირების მდგრადი მოდელის შექმნაზე.
უფრო მეტი კერძო მანქანა იკავებს ქვეითებისათვის განკუთვნილ სივრცეებს არალეგალური პარკირებით და ქუჩის გარეთ მიწისზედა და მიწისქვეშა საპარკინგე ინფრასტრუქტურის ნაკლებობა იწვევს გაღიზიანებას და კონფლიქტებს მოქალაქეებს შორის.
მოქალაქეების უმეტესობას სურთ პოლიტიკოსებისგან მიიღონ პასუხი ტრანსპორტის სფეროში ყოველდღიურად მზარდ გამოწვევებზე, თუმცა ისინი ზოგადი შეფასებით შემოიფარგლებიან, რაც მოჯადოებულ წრეზე სიარულს უფრო გაქვს, ვიდრე პრობლემების რეალური მოგვარების მცდელობას. არადა, მათი გადაწყვეტის რეცეპტი უკვე არსებობს, როგორც განვითარებულ, ისე განვითარებადი ქვეყნების ქალაქების მაგალითის სახით.
არსებული სატრანსპორტო პოლიტიკა მორგებულია კერძო ავტომობილების რიცხვის მატებაზე და მათთვის პრიორიტეტული გარემოს შექმნაზე. ასეთ პირობებში გარდაუვალია საცობების ზრდა, ჰაერის დაბინძურების, საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევებისა და ხმაურის მატება.
ტრანსპორტის სფერო არსებითი რეფორმის განხორციელებას ითხოვს, რათა ქალაქებში გაუმჯობესდეს ცხოვრების ხარისხი. რეგიონების, ქალაქების ეკონომიკური განვითარება პირდაპირ უკავშირდება ქალაქებში სატრანსპორტო გეგმების შექმნას და განხორცილებას, ადგილობრივი ტრანსპორტის სამსახურების გაძლიერებას, როგორც ადამიანური, ისე ფინანსური რესურსებით.
დღეს ადგილობრივ მუნიციპალიტეტებში არსებული არაეფექტური ინსტიტუციური მოწყობა, მუნიციპალიტეტის სამსახურებს შორის გაუგებრობას და კოორდინაციის არ არსებობას იწვევს.
ქალაქებში არსებული პარკირების სისტემა არ ითვალისწინებს კერძო ავტოსატრანსპორტო საშუალებების გამოყენების ეფექტურ მართვას ქალაქებში, მაგალითად, არ არსებობს პარკირების ზონები ან პარკირების მოთხოვნაზე დაფუძნებული გადასახადები, გადატვირთული ადგილების და საათების მიხედვით.
არარეგულირებადი და აღუსრულებელი პარკირება ხელს უწყობს ნაკადების გადატვირთულობას და ხშირად საცობების ძირითადი მიზეზი ხდება. როგორც მსოფლიოს სხვა ქალაქების მაგალითები გვიჩვენებს, პარკირების მოთხოვნის 100 %-ით დაკმაყოფილება ვერასდროს მოხერხდება. პარკირების სისტემას სჭირდება რეგულაციები და ტარიფები, რომლებიც არსებული საპარკინგე სივრცეების თანაბარ განაწილებას უზრუნველყოფს და მუნიციპალიტეტებს დამატებითი რესურსების მობილიზების საშუალებას მისცემს. პარკირების მოგვარების ერთადერთი გზა არის ინტეგრირებული ფასიანი პარკირების პოლიტიკის შექმნა და განხორციელებაა, რათა მოხდეს სატრანსპორტო ნაკადისა და მოცულობის კონტროლი. ამისთვის, მუნიციპალიტეტებში უნდა შეიქმნას პარკინგის მართვის გეგმები.
სატრანსპორტო დაგეგმარებაში მიწათსარგებლობის ინტეგრირება ურბანული სატრანსპორტო დაგეგმარების პრაქტიკაში კარგად აპრობირებული მიდგომაა, რომელიც მსოფლიოს უამრავ ქალაქში გამოიყენება როგორც საცობის პრობლემის მოსაგვარებლად, ისე მოქალაქეებისთვის კომფორტული, უსაფრთხო და ხელმისაწვდომი სატრანსპორტო სისტემის შექმნისთვის. ჩვენ გვჭირდება ქალაქები, სადაც მიწათსარგებლობის განვითარება ინტეგრირებულია ტრანსპორტის დაგეგმარებასთან, რადგან აღნიშნული შეამცირებს დაუგეგმავ ურბანულ ზრდას, საცობებს და ტრანსპორტის ნეგატიურ გავლენას. 2016 წელს ჩატარებული თბილისის შინამეურნეობების კვლევის თანახმად, ქალაქში ერთი მესამედი კერძო სატრანსპორტო საშუალებებით მგზავრობს, როცა კომბინირებული ტრანსპორტით მგზავრობის რაოდენობა მხოლოდ 3% -ს შეადგენს.
ნებისმიერი სიახლე ტრანსპორტის სფეროში უნდა შემოწმდეს და მოდელირდეს სატრანსპორტო მოდელში, რათა მოხდეს შესაბამისი სცენარის მიზანშეწონილობა და ეფექტურობის დადგენა. მნიშვნელოვანია, რომ ნებისმიერი სატრანსპორტო ცვლილება უზრუნველყოფდეს უსაფრთხო და ეფექტურ კავშირებს ქალაქებს შიგნით და გარეთ.
სატრანსპორტო გეგმა უნდა უზრუნვეყოფდეს სხვადასხვა სახეობის განვითარებას, რომლებიც სატრანსპორტო ნაკადის გატარებასთან ერთად, მოემსახურება ადგილობრივ მაცხოვრებლების და ბიზნესის საჭიროებებს. ადგილობრივი ხელისუფლებამ ხელი უნდა შეუწყოს უსაფრთხო და კომფორტულ წვდომას ველოსიპედისტებისა და ქვეითთათვის კარგად შემუშავებული მარშრუტების საშუალებით.
ამ მიმართულებით სატრანსპორტო ქსელის გაუმჯობესებისკენ მიმართული საუკეთესო მიდგომა არის საპილოტე პროექტების განხორციელება და გზების დაგეგმარების პროცესში თანამედროვე მიდგომების განხორციელება. სატრანსპორტო სისტემის დაგეგმარება და ქალაქის განვითარება ბავშვების, ხანდაზმულებისა და შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირებთან მიმართებით ინკლუზიური მიდგომით უნდა განხორციელდეს, რადგან დღეს არსებული ინფრასტრუქტურის პირობებში მოსახლეობის ერთ მესამედს ყოველდღიურად ფეხით გადაადგილების დროს პრობლემები ექმნება. სატრანსპორტო პოლიტიკის მიზანი უნდა იყოს შეიქმნას ურბანული გარემო ფიზიკური ბარიერების გარეშე, რომ ადამიანმა გამოიყენოს ველოსიპედი ან წავიდეს ფეხით, იმის ნაცვლად, რომ აირჩიოს მოკლე მანძილზე იმგზავროს ავტომობილით.
