დღეს თბილისის მერმა, კახა კალაძემ და პრემიერმა მამუკა ბახტაძემ „მწვანე პოლიტიკა - ეკოტრანსპორტის“ პრეზენტაციაზე განაცხადეს, რომ მეტრო პირველ ეტაპზე მეტროსადგურ „სამგორს“ ლილოს ბაზრობასა და აეროპორტთან დააკავშირებს, მეტროს განვითარების მეორე ეტაპზე კი იგეგმება თბილისი-რუსთავის დაკავშირება მიწისზედა მეტროს საშუალებით. 

„ლიბერალი“ დაუკავშირდა „ურბანული ლაბორატორიის“ ხელმძღვანელს, გიორგი ბაბუნაშვილს. მისი თქმით, პრეზენტაცია ახალი მეტროსადგურების შესახებ იყო ძალიან ზოგადი და  მას ბევრი კითხვა აქვს პროექტის დეტალებთან დაკავშირებით. ბაბუნაშვილი ამბობს, რომ 90 მილიონი დოლარის დახარჯვა პროექტზე, როცა მგზავრთნაკადი არის ცოტა, მიზანშეწონილად არ მიაჩნია.  

„90 მილიონი დოლარის დახარჯვა ასეთ მიმართულებაზე, სადაც მგზავრთნაკადი არ არის საკმარისი იმისთვის, რომ მეტროს ხაზი იყოს საჭირო,  მიზანშეწონილი არ მგონია. ვფიქრობ, უფრო სხვა ტიპის ტრანპორტი იქნებოდა საკმარისი, მაგ: ჩქაროსნული ავტობუსი, ან ტრამვაი, ვიდრე მეტრო. მეტრო არის ყველაზე გამტარუნარიანი ტრანსპორტი და მხოლოდ ისეთ მიმართულებებზეა მიზანშეწონილი, სადაც სამგზავრო არტერიაა“, - ამბობს გიორგი ბაბუნაშვილი.

 ბაბუნაშვილი განმარტავს, რომ რომ ლილოს, აეროპორტის, ორხევის, „ისთ ფოინთის“ მიმართულებებზე,  რიგი სპეციფიკური მახასიათებლების გამო,  მგზავრთნაკადი არ არის რეგულარული, რაც მეტროს სჭირდება. 

ლილო - ეს არის ბაზრობა. ამ მიმართულებაზე მგზავრები ძირითადად არიან დილით და სადღაც შუადღის 3-4 საათისთვის იქ ყველაფერი მთავრდება. შემდეგ უკვე მოძრაობა აღარ არის იქ. 

აეროპორტი - აქ  პულსირებადი ნაკადია, მაგრამ, სამწუხაროდ, ჩვენ არ ვართ საერთაშორისო ჰაბი, რომ აეროპორტიდან მუდმივი მგზავრთნაკადი გვქონდეს. 

რაც შეეხება „ისთ ფოინთს“ ეს შეიძლებოდა  ყოფილიყო უფრო საინტერესო, მაგრამ აქაც გასათვალისწინებელია მგზავრთა პროფილი. დავუშვათ, მიდიხარ იქ საყიდლებზე უფრო მეტად აირჩევ, ალბათ, ავტომობილს, რადგან იქიდან უნდა წამოიღო პროდუქტები. 

რუსთავის მიმართულების შესახებ -  ეს არის ძალიან დიდი დანახარჯი ამ მანძილზე.  მართალია, აქ მიწისზედა მეტროზეა ლაპარაკი და არა გვირაბებზე, მაგრამ, ამის მიუხედავად, მეტროს სჭირდება კაპიტალური სტრუქტურა, რაც ძალიან დიდი დანახარჯია. მართალია, არ ვიცი, რა მარშრუტით აპირებენ გაყვანას, მაგრამ  მთელ ამ მონაკვეთზე, ფაქტობრივად, არ არის მასშტაბური დასახლებები, სადაც შუალედური სადგურები შეიძლებოდა ყოფილიყო. ამიტომ ჩვენ ვიღებთ  ძალიან დიდ დანახარჯს გრძელ ხაზზე, მაგრამ შუა ნაწილს საერთოდ ვერ ვიყენებთ. ეს იქნება მხოლოდ ორ წერტილს შორის კავშირი. ასეთი ტიპის მგზავრთნაკადისთვის უფრო ადეკვატური იქნებოდა სარკინიგზო ხაზის მოდერნიზაცია, რომელიც ისედაც აქვს თბილისსა და რუსთავს, ოღონდ ეს ხაზი უნდა შესულიყო ქალაქში, რუსთავში (დღეს ეს ხაზი არ შედის ქალაქში). საგარეუბნო მატარებლების, მსუბუქი შემადგენლობების გამოყენება, რომლებიც მოკლე ინტერვალით იმოძრავებენ  გავრცელებული პრაქტიკაა მთელ ევროპაში. ეს გაცილებით უფრო იაფი იქნებოდა და უფრო ადეკვატური იმ სახის განლაგებისთვის რაც თბილისსა და რუსთავში არის, ვიდრე მეტრო“, - ამბობს გიორგი ბაბუნაშვილი. 

ბაბუნაშვილი ასევე ამბობს, რომ ამ მასშტაბის პროექტის დაგეგმვა საზოგადოების ჩართულობით უნდა ხდებოდეს და მხოლოდ კაბინეტებში არ უნდა წყდებოდეს. მისი თქმით, ეს იდეა გაჟღერებული იყო გენერალურ გეგმაზე მომუშავე ჯგუფის მიერ, მაგრამ იდეის სახით და არა პროექტის. ამ საკითხზე ბაბუნაშვილსა და „ურბანულ ლაბორატორიას“ ჰქონდათ შენიშვნები. 

„როცა ასეთი მასშტაბის პროექტზე  არის საუბარი, უკეთესი იქნება თუ დაგეგმვის პროცესში საზოგადოებაც იქნება ჩართული, სწორი იქნება მიაწოდო მათ ინფორმაცია, მოისმინო სხვადასხვა  მოსაზრება,  ეს ხომ არ არის პატარა პროექტი, პატარა ბიუჯეტით? ეს ერთ-ერთი ყველაზე მასშტაბური პროექტი  და მისი მხოლოდ კაბინეტებში დაგეგმვა არასწორია“, - ამბობს ბაბუნაშვილი. 

_______________________

პრემიერ-მინისტრის თქმით, სამშენებელო სამუშაოები 2019 წლის ბოლოს დაიწყება. 2021 წლიდან 2022 წლის ბოლომდე ექსპლუატაციაში ეტაპობრივად შევა შვიდი ახალი მეტროსადგური და სრულად განახლებული მეტროსადგური „სამგორი“. ხოლო, 2019 წელს დაგეგმილი ტექნიკურ-ეკონომიკური კვლევისა და საექსპერტო დასკვნის მიღების შემდეგ შეირჩევა თბილისი-რუსთავის დამაკავშირებელი ოპტიმალური მარშრუტი.