საქართველოში საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მძღოლების შრომითი უფლებების მხრივ არსებული მდგომარეობა  მძიმეა. ამის მიზეზი სახელმწიფოს მიერ ამ სფეროს არარეგულირებადი პოლიტიკაა, რომლის შედეგადაც ყოველდღიურად ირღვევა როგორც მძღოლების უფლებები, ასევე საფრთხეშია მგზავრთა უსაფრთხო გადაადგილების საკითხი - კვლევა “საქართველოს ტრანსპორტისა და გზების ასოციაციამ” “ფრიდრის ებერტის” ფონდის დაფინანსებით ჩაატარა.

ასოციაციამ შეისწავლა ავტობუსების, მიკროავტობუსების, ტაქსებისა და მეტროს მუშაობის სპეციფიკა და მძღოლების შრომითი უფლებები - სამუშაო საათები და ხანგრძლივობა, ანაზღაურება, ტრანსპორტის ტექნიკური შემოწმების ინტენსივობა, ასევე მექანიზმები, რომლითაც სახელმწიფო ამ სფეროში მომუშავე კერძო და მუნიციპალური დაწესებულებების საქმიანობას არეგულირებს. კვლევაში ჩართული მუშები ძირითადად თბილისში, შიდაგადადგილების ტრანსპორტზე, ნაწილი კი, საქალაქთაშორისო ტრანსპორტზე მუშაობენ.

ვიდეო: “საქართველოს ტრანსპორტისა და გზების ასოციაცია"

რა პირობებში მუშაობენ ავტობუსების და მიკროავტობუსების მძღოლები?

კვლევაში ჩართული მძღოლების დიდი ნაწილი ამბობს, რომ დღეში 14-16 საათს მუშაობს და არანორმირებული სამუშაო გრაფიკი აქვს.

მძღოლების უმრავლესობამ არ იცის საკუთარი უფლებების შესახებ, არ იციან ხელშეკრულებების პირობები.  ამბობენ, რომ თუ საჭირო გახდა, დამქირავებელი კომპანია იურიდიულ დახმარებას არ უწევთ.

ხელშეკრულებების გარეშე მუშაობს საქალაქთაშორისო ტრანსპორტის მძღოლების უმეტესობა.  თვითონ ზრუნავენ ტრანსპორტის დასუფთავებაზე, თუმცა ამბობენ, რომ მგზავრები ხშირად ანაგვიანებენ და სისუფთავის შენარჩუნება რთულია.

“ჩვენი მოვალეობაა, გამართული და სუფთა იყოს ტრანსპორტი, მგზავრი იყოს კმაყოფილი. თუმცა დანიშნულების ადგილამდე მისვლისას, მგზავრები არ ზრუნავენ სისუფთავის შენარჩუნებაზე”, - ამბობს კვლევის ერთ-ერთი მონაწილე მძღოლი.

საქალაქთაშორისო ტრანსპორტის მძღოლები ხაზს უსვამენ გზებზე ე.წ. ხიშნიკების მუშობის პრობლემას. „ესენი არიან მძღოლები, ვინც საკუთარი სამარშრუტო ტაქსებით, ან მინივენებით  არალეგალურად გადაადგილდებიან“. კვლევაში წერია, რომ ამ ტრანსპორტის ტექნიკური დათვალიერება და არალეგალურად გადაადგილებაზე სახელმიწიფოს მხრიდან კონტროლი ფაქტობრივად, არ ხდება.  

ასოციაციამ ასევე შეისწავლა მგზავრობის დროს მიკროავტობუსებისა და ავტობუსების მძღოლებისა და მგზავრების მიერ თამბაქოს მოხმარების შემთხვევების სიხშირე.

საქალაქთაშორისო მიკროავტობუსების მძღოლების უმრავლესობა ამბობს, რომ მგზავრთა გადაყვანის დროს არ ეწევა. მგზავრები უკმაყოფილებას გამოთქვამენ „ხიშნიკების“ მიმართ და ამბობენ, რომ მძღოლები მათ თხოვნას არ ითვალისწინებენ. ამავე ტრანსპორტში მგზავრებიც ხშირად ეწევიან.

მუნიციპალური ტრანსპორტის და ქალაქის მიკროავტობუსების უმრავლესობა ეწევა - წერია კვლევაში. თუმცა ზოგიერთი მათგანი მოწევის აკრძალვის კატეგორიული მომხრეა:“ბავშვები მგზავრობენ და წუხდებიან, ამიტომ აკრძალვის მომხრე ვარ”.

თბილისში მომუშავე მძღოლები ხშირად საუბრობენ მგზავრების ნასვამ მდგომარეობაში ყოფნის დროს მომხარ კონფლიქტურ სიტუაციებზე. ან მგზავრს როდესაც მალე უნდა დანიშნულ ადგილამდე მისვლა, უკმაყოფილებას გამოთქვამს. პიკის საათებში კი ადგილის არ ქონის გამო, ბრაზდებიან: „ასევე კონდიცირების სისტემა არაა მწყობრში, რაც ჩვენი პასუხისმგებლობა არაა, მაგრამ აგრესია ჩვენზე გადმოდის და მუდმივად გვეჩხუბებიან“, - ამბობენ მძღოლები.

დიდი პრობლემაა მიკროავტობუსებისა და ავტობუსების მძღოლებისთვის დასვენების დრო და დასასვენებელი ადგილების მხრივ არსებული მდგომარეობა. მძღოლები ჩივიან, რომ დასასვენებლად ცოტა დრო აქვთ, ბოლო გაჩერებებზე კი არაა მოსასვენებლად ადამიანური პირობები.  

ტაქსის მძღოლები - უნდა არსებობდეს თუ არა რეგულაციები?

კვლევაში წერია, რომ თბილისში მომუშავე ტაქსების მძღოლების უმეტესობის სამუშაო საათები 12-საათიდან 14 საათამდე გრძელდება: “დილით რვა საათიდან ვიწყებ და სანამ შემიძლია, ვმუშაობ. სადღაც 11 საათამდე, მერე ვიღლები, შაბათს და კვირას ერთ დღეს ვისვენებ. მანქანა პირადი საკუთრებაა და სურვილის მიხედვით დავდივარ”, - ამბობს ერთ-ერთი მძღოლი. “მე საღამოს ვმუშაობ 9 საათიდან დილის 7 საათამდე“.

“კომპანიის მანქანაზე ვმუშაობ 24 - საათიანი რეჟიმით, როცა გამომიძახებენ. დღე-ღამე გადაბმულადაც მიმუშავია”, - ამბობს კერძო კომპანიაში დასაქმებული მძღოლი.

ტაქსების ტექნიკური დათვალიერება და კონტროლი კვლევის მიხედვით, ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი პრობლემაა. თვითდასაქმებული მძღოლების უმეტესობა არ ამოწმებს მანქანას.

„უსახსრობის გამო ბევრი მძღოლია, ვინც გაუმართავი მანქანებით მოძრაობს და საფრთხეს უქმნის როგორც მგზავრს, ასევე საკუთარ თავს“.

კერძო კომპანიაში დასაქმებული მძღოლები ძირითადად იცნობენ ხელშეკრულებას, მაგრამ ამბობენ, რომ ხანდახან კომპანია ბოროტად იყენებს მას:

”კერძო კომპანიას ყველაფერი შეუძლია გაგიკეთოს, დავუშვათ, იმუშავე 6 წელი და 9 თვე და 3 თვეში პირობაა, რომ მანქანა შენი საკუთრება გახდეს. კომპანიას შეუძლია უბრალო მიზეზით გამაგდოს - მაგალითდ, მითხრას, რომ წვერი მაქვს გაუპარსავი(ერთი დღის თუნდაც).  დარჩა შენი ნამუშევარი, ორჯერ მეტი მოგება კომპანიამ ნახა".

ტაქსის მძღოლების მცირე ნაწილი მუშაობს კერძო კომპანიებში. უდიდესი ნაწილი თვითდასაქმებულია. ამბობენ, რომ ლიცენზირება კარგი გამოსავალია, მაგრამ ამისთვის გონივრული გადასახადი უნდა იყოს დაწესებული. ასევე მხარს უჭერენ მრიცხველების დამონტაჟებას:“მგზავრი უკმაყოფილო აღარ დარჩება და გაბრაზებული აღარ მოიჯახუნებს კარს“.

მძღოლი, მშენებელი, მანქანათმშენებელი, მუსიკოსი, ეკონომისტი და აგრონომი - ეს ჩამონათვალი კვლევაში ჩართული მძღოლების ძირითადი პროფესიებია.

მნიშვნელოვანია, რომ დასაქმებულები მათი შრომითი უფლებების დარღვევის დროს სამართლებრივ რეაგირების საკითხს სკეპტიკურად უყურებენ. სასამართლო ბაჟისა და ადვოკატის ხარჯის გამოც თავს იკავებენ სამართლებრივი დავის დაწყებისგან. ფიქრობენ, რომ კომპანიას მეტი გავლენა აქვს და ყველა შემთხვევაში, სასამართლო პროცესს დამსაქმებელი მოიგებს.

კვლევაში მონაწილეებმა პატრულის მიერ შერჩევით სამართალსაც გაუსვეს ხაზი. მძღოლები ჩივიან, რომ პოლიცია ხანდახან მათ გვერდით მიმავალ „ჯიპს  არ აჩერებს, ტაქსისტებს კი არაფერს გვპატიობენ“.

მგზავრების მიერ თამბაქოს მოხმარების საკითხს რაც შეეხება, მძღოლები აღნიშნავენ, რომ “ 100-დან 90 მგზავრი ეწევა, არც გეკითხებიან ისე, მგზავრი რომ ეწევა მეც ვეწევი, აღარ ვეკითხები”.

„აუცილებლად უნდა რეგულირდებოდეს ტაქსების მუშობა და იყოს ლიცენზირება შესაბამისი პირობებით. მართვის მოწმობის კატეგორიასა და გამოცდილებას უნდა მიექცეს ყურადღება. მომავალი მძღოლი სიმთვრალეზე არ უნდა იყოს დაჯარიმებული“, - ამბობენ მძღოლები.

მეტროს მემანქანეების შრომითი უფლებები

კვლევაში ჩართული მეტროს მძღოლების უმთავრესი უკმაყოფილება საწარმო ტრავმის მიღების შემდეგ პროცესებს ეხება. ერთ-ერთი მემანქანე ყვება შემთხვევას, როცა თანამშრომელს მატარებლის გაუმართაობის გამო, მისი ნაწილი თავში მოხვდა და ტრავმა მიიღო, კომპანიამ მას კომპენსაცია არ გადაუხადა, რადგან ხელშეკრულებით ეს არაა გათვალისწინებული: “არავინ იცის, რა ხდება, როცა ადამიანი ტრავმას იღებს. იყო შემთხვევა, მატარებლიდან ჩამოვარდა ნაწილი და თანამშრომელს დაეცა თავზე. ანუ მატარებლის წუნი იყო, ამის გამო მიიღო ტრავმა და იმის შემდეგ გონება ეკარგება ხოლმე, წონაში მოიმატა. ახლა აღარ მუშაობს. საბოლოოდ, კომპანიამ თავისი დანაშაული არ აღიარა. ამიტომ საჭიროა, ასეთი შემთხვევების შესახებ დეტალურად გაიწეროს ვალდებულებები ხელშეკრულებაში“.

კვლევის მიხედვით, მემანქანეები დღეში მაქსიმუმ 8 საათს მუშობენ, მცოცავი გრაფიკით. კვირაში მაქსიმუმ 40 საათი გამოსდით. დასაშვებია ზეგანაკვეთური 8 საათი მუშაობაც, რომელიც ნაზღაურდება. ასევე, 40-დღიანი ანაზღაურებადი ბიულეტენით სარგებლობის უფლება აქვთ.

“ანაზღაურებადი შვებულება გვაქვს 24 სამუშაო დღე + 2 დღე, და + 10 კალენდარული დღე. ბოლო პერიოდში დაემატა სამედიცინო კომისიის შემოწმებაზე 1 დღის შვებულება“.

მატარებელი ტექნიკურად ხშირად მოწმდება. მემანქანეები ამბობენ, რომ წესია, 18 საათში 5000 კილომეტრზე მეტი არ უნდა იმუშაოს. “ტექნიკური გამართულობა მოწმდება დეპოში. გვყავს სარემონტო ბრიგადა, რომელიც ამოწმებს მექანიკურ და ელექტრო ნაწილებს. სალონში დამლაგებელი გვხვდება, თუ არ მომეწონა ჰიგიენური მდგომარეობა, ვერავინ მომედავება, რატომ არ გამოიყვანე ხაზზე მატარებელიო. დასაჯდომი ადგილები არ უნდა იყოს დაზიანებული, ამასაც ვაკონტროლებთ. ყველაფერი ვადებში მოწმდება”.

კიდევ ერთი საკითხი, რომლის გამოც მემანქანეები უკმაყოფილებას გამოთქვამენ, ვაგონების სიძველეა: “მთელი მსოფიო ახალ ტექნიკაზეა გადასული, ჩვენი 70 წლის წინანდელი ვაგონებია, ოღონდ შეცვლილია მხოლოდ დეტალები და ექსპლუატაციის ხარჯიც ძვირია”.

რაც შეეხება ჯანმრთელობის დაზღვევას, მძღოლების უმეტესობა ამბობს, რომ „ეს საკითხი მოსაგვარებელია. შეურაცხმყოფელი პირობებით ემსახურებათ მათ კომპანია, რომელიც დამსაქმებელს ჰყავს დაქირავებული. კომპანია უხდის და ჩვენ ვამატებთ ჯიბიდან, რომ უკეთესი დაზღვევის პირობები გვქონდეს. ბევრი პროფესიული დაავადებაა ჩვენთან, სახელმწიფო უნდა დაინტერესედეს, რომ შახტაში ადამიანს ნორმალური დაზღვევა ჰქონდეს”.

...

“ძალიან რთულია, ფრაგმენტული აქტივობებით რამე ცვლილებების განხორციელება. სახელმწიფომ “ურჩი”კომპანიების მიმართ მკაცრი ზომები უნდა გაატაროს და მაგალითად, სატენდერო პირობების გამოცხადების დროს, წინასწარ ჰქონდეს კომპანიების “შავი სია”, რომლის წევრებსაც არასდროს მისცემს სამომავლო აქტივობებში მონაწილეობის მიღების უფლებას. ეს რადიკალური, მაგრამ ასეთ ვითარებაში საჭირო ზომაა”, - აღნიშნა ანგარიშის პრეზენტაციის დაწყებამე ია თიკანაძემ, რომელიც საქართველოში „ფრიდრიხ ებერტის“ ფონდის წარმომადგენლობის ხელმძღვანელია.

საქართველოს შრომის კოდექსის თანახმად, მძღოლების ყოველკვირეული სამუშო არ უნდა აღემატებოდეს 48 საათს. სამუშაო დღეებს(ცვლებს) შორის დასვენების ხანგრძლივობა არ უნდა იყოს 12 საათზე ნაკლები. დამსაქმებელი ვალდებულია, უზრუნველყოს დასაქმებულის სიცოცხლისა და ჯანმრთელობისთვის მაქსიმალურად უსაფრთხო გარემოს შექმნა. ასევე, უნდა დანერგოს შრომის უსაფრთხოების უზრუნველმყოფი პრევენციული სისტემა და დროულად მიაწოდოს დასაქმებულს შესაბამისი ინფორმაცია შრომის უსაფრთხოებასთან დაკავშირებული რისკებისა და მათი გადაჭრის გზებზე. 

დამსაქმებელს ასევე აქვს ვალდებულება, სრულად აუნაზღაუროს მძღოლებს სამუშო შესრულებასთან დაკავშირებული, ჯანმრთელობის მდგომარეობის გაუარესებით მიყენებული ზიანი და აუცილებელი მკურნალობის ხარჯები.

კვლევა, რომელიც "საქართველოს ტრანსპორტისა და გზების ასოციაციამ" ჩაატარა, მიზნად ისახავს საქართველოში ტრანსპორტირების და დასაქმებული მძღოლების შრომითი პირობების კუთხით არსებული პრობლემების იდენტიფიკაციას. 

კვლევის პრეზენტაციას ასევე ესწრებოდნენ ჯანდაცვის, ეკონომიკის, შინაგან საქმეთა სამინისტროსა და თბილისის მერიის წარმომადგენლები. თბილისის მერიის ტრანსპორტის საქალაქო სამსახურის ხელმძღვანელმა მამუკა მუმლაძემ სამომავლო გეგმებზე ისაუბრა და აღნიშნა, რომ მაგალითად, მეტროს სადგურების შეკეთების გეგმაზე უკვე მუშობს მერია. ასევე მუმლაძემ ისაუბრა, საქალაქთაშორისო სამარშრუტო ტაქსების კონტროლის შექმნის აუცილებლობაზე და განმარტა, რომ თბილისში ოფიციალურად სულ 22 სადგურია რეგისტრირებული, მაგრამ გადაადგილება ხშირად ქაოტურია: "ამიტომ, ვგეგმავთ, 1 თვეში შევიტანოთ საკრებულოში სქემა და კომპანიას, რომელიც ასეთ ქაოსულ გადაადგილებას დაუშვებს, შესაბამისად დაჯარიმდება".

კვლევის პრეზენტაციაზე ასევე ისაუბრა ტრანსპორტის პროფესიული კავშირების თავმჯდომარემ, ლავრენტი ალანიამაც. მან სახელმწიფოს უმოქმედობას გაუსვა ხაზი და მძღოლების მძიმე შრომითი პირობების მოგვარების პარალელურად, აღნიშნა, რომ დღეს საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მუშობის სისტემა სრულიად უკონტროლოა:"ისიც კი არ გვაქვს დათვლილი, რამდენი სამარშრუტო ტაქსი, ავტობუსი სჭირდება მოსახლეობას გადასაადგილებლად".

ასოციაციის თავმჯდომარემ, დავით მესხიშვილმა კვლევის პრეზენტაციაზე იქ მყოფ სახელმწიფო უწყებების წარმომადგენლებს ის რეკომენდაციები გააცნო, რაც პრობლემის მეტ-ნაკლებად გადაჭრას შეუწყობს ხელს. 

"აუცილებელია, არსებული კანონმდებლობისა და ევროდირექტივების მოთხოვნების დანერგვა. შესაბამისი პროფესიული კავშირების როლის გაძლიერება. შრომის ინსპექციის ფუნქციების გაფართოება, რათა მათ შეძლონ შესაბამის უფლებათა დარღვევაზე მოახდინონ რეაგირება და დაიცვან მძღოლები შრომის მძიმე პირობებისგან".