საქართველოში სარკინიგზო სატრანსპორტო სფეროში, სახელმწიფოს 100%-იანი წილობრივი მონაწილეობით დაფუძნებულ კომპანიებში დასაქმებულებმა შრომითი უფლებების დასაცავად წინააღმდეგობის ორგანიზაციებისა და ახალი პროფესიული კავშირების ჩამოყალიბება 2011-2012 წლებიდან დაიწყეს.

EMC-ის მიერ 2016 წელს ჩატარებული კვლევის მიზანი ქვეყნის მასშტაბით მიწისქვეშ და მიწის ზევით სატვირთო გადაზიდვებსა და სამგზავრო კომუნიკაციებზე დასაქმებულთა შორის წინააღმდეგობრივ მოძრაობებში ჩართულ პირთა ინტერვიუირება იყო. შეირჩა სახელმწიფოს მმართველობაში მყოფი ორი ყველაზე მსხვილი რეგიონული და საქალაქო სარკინიგზო კომპანია. მონაცემები შეგროვდა სხვადასხვა პროფესიული სტაჟისა და განათლების მქონე პირს შორის, სადაც გამოკითხულთა უმრავლესობა მძიმე, მავნე და საშიშპირობებიან სამუშაოზეა დასაქმებული.

აღსანიშნავია, რომ აღნიშნულ საწარმოებში დასაქმებულთა უმრავლესობა მამაკაცია, შესაბამისად, კვლევაში მონაწილე პირებს შორის არ არიან ქალები.

პირობები სამუშაო ადგილზე

სარკინიგზო ტრანსპორტის სფეროში დასაქმებულთა შორის შრომის პირობებზე საუბრისას მთავარ გამოწვევად ხშირად ინფრასტრუქტურის ხანდაზმულობა სახელდება. სატრანსპორტო საშუალებები და სამუშაო აღჭურვილობა მოძველებულია. დგას სპეციალური მექანიზმების განახლებისა თუ მოდერნიზების საჭიროება. იქ კი, სადაც ეს პროცესი უკვე ხორციელდება, დასაქმებულები ამბობენ, რომ მოდერნიზებას არასათანადო ხასიათი აქვს.

მანქანა-დანადგარების განახლებითი სამუშაოები ეპიზოდურია და არ ეხება სრულ არსენალს. რესპონდენტების თქმით, აღნიშნული სამუშაოები სატვირთო მომსახურების ელმავლებზე საერთოდ არ წარმოებს, განსხვავებით სამგზავრო მატარებლებისა.

გარდა ამისა არასათანადო წესით მიმდინარეობს ინფრასტრუქტურისა და მანქანა-დანადგარების რესტავრაციაც,  რის გამოც, უმეტესწილად, სამუშაო ადგილზე პირობები შრომისთვის შეუსაბამოა.

სარკინიგზო სატრანსპორტო სფეროში დასაქმებულთათვის სამუშაო ადგილზე ჯანმრთელობისა და უსაფრთხოებისთვის სახიფათო პირობებია, რაზეც დამსაქმებლები სათანადოდ არ რეაგირებენ. დასაქმებულები  მიიჩნევენ, რომ სამუშაო გარემოს გაუმჯობესებაზე ზრუნვა ერთჯერადი და არამდგრადი მეთოდებით ხდება. კომპანიებში მოგების მაქსიმიზაციის მიზნით უსაფრთხოების ზომების დაცვაზე ეკონომია კეთდება.

ეკონომიის მიზნით უსაფრთხოების ნორმების უგულებელყოფის შესახებ ერთ-ერთი რესპონდენტი ამბობს:

„ახლაც ეს ვუთხარი გუშინ სამმართველოს უფროსს, რომ არ შეიძლება, ეკონომია გაკეთდეს რაღაცა უსაფრთხოების ნორმების დარღვევის ხარჯზე რა. ეკონომიას იყენებენ აბსოლუტურად ყველაფერში. არ აინტერესებდათ, ამ ეკონომიის გაკეთებით უსაფრთხოება დაირღვეოდა, არ დაირღვეოდა, ოღონდ ეკონომია გაკეთებულიყო.“

გარდა ამისა, მიწისქვეშ მომუშავე რესპონდენტები აღნიშნავენ დაბინძურების, ნესტისა და სისველის მუდმივად არსებულ პრობლემას.

„რასთანაც ჩვენ გვიწევს მემანქანეებს შეხება, არ უნდა იყოს მსგავსი სიბინძურე. ჩვენ ხშირად ვედრებით ევროპა, ევროპაო, მაგრამ არამგონია, ევროპის რომელიმე დიდ ქვეყანაში მემანქანე ეგეთი პირობებით იყოს რა. …გვირაბებში ვისაც უწევს მუშაობა, უწევს წყალში ნესტში სიარული, ამ ხალხს ესაჭიროება ფორმები, ესაჭიროება ახალი სამუშაო იარაღი.“

როგორც აღინიშნა გარკვეულ პოზიციებზე დასაქმებულ პირებს ჯანმრთელობისთვის მავნე პირობებში უწევთ მუშაობა, რაც დროთა განმავლობაში პროფესიულ დაავადებებს იწვევს და სიცოცხლის ხანგრძლივობაზე აისახება.

სხვადასხვა პოზიციაზე მომუშავე რესპონდენტები ასევე საუბრობენ ინსტრუმენტებით არასათანადოდ აღჭურვის პრობლემაზეც. მათი თქმით, რიგ შემთხვევაში არ ხდება მოძველებული ინსტრუმენტების განახლება. ასევე აღნიშნავენ სატენდერო განაცხადების საფუძველზე შესყიდული პროდუქციის უხარისხობაზეც.  კვლევამ გამოავლინა ისეთი შემთხვევებიც, როდესაც ინსტრუმენტებით არასათანადოდ აღჭურვის პრობლემის თავიდან ასარიდებლად დასაქმებულებს თავიანთი სახსრებით უწევთ ინვენტარის შესყიდვა.

ასევე, მძიმე, მავნე და საშიშპირობებიან სამუშაოზე დასაქმებულები საუბრობენ სპეცტანსაცმლით არასათანადოდ აღჭურვის შესახებ, გამოყოფენ ტანსაცმლის დროულად განახლების, სეზონურად ცვლისა და ხარისხის უზრუნველყოფის საჭიროებას.

„სეზონური ტანისამოსის საჭიროებაზე ადგილობრივი პროფკავშირების ერთ-ერთი წევრი ამბობს: „ზამთრის სპეცტანსაცმელი აქვთ, რომელსაც თხოვენ ზაფხულში ჩაცმას. მქონდა პრობლემები რამდენიმე ადგილზე, უშუალოდ დამირეკეს დასაქმებულებმა და ჩავედი იმის გამო, რომ ხელფასიდან აჭრიდნენ ადმინისტრაციულ ჯარიმას, რომ არ ეცვა სპეცტანსაცმელი 40 გრადუს სიცხეში, კომბინიზონი.“

დასაქმების სხვა ადგილზე საუბრობენ რამდენიმეწლიან პერიოდზე სპეცტანსაცმლის განახლებისათვის:

„ყოველ 2 წელიწადში არის ბრძანება დირექტორის, რომ მემანქანეებს უნდა მისცენ ახალი სპეცტანსაცმელი. წინად რაც ფორმა გვეცვა, 3 წელი გვეცვა, რაც დარღვევა იყო. მთელი წელიწად-ნახევარი ველაპარაკეთ იმაზე, რომ ფორმა უნდა გვეცვას ნორმალური, ასეთი, ისეთი, ჩაატარეს ტენდერი, მოიგო კომპანიამ, სადაც ჩემი აზრით, არ იყვნენ მკერავები, ალბათ, მაშინ შეკრიბეს და დღესაც ის ფორმა გვაცია და სასირცხვილოა რა და მემგონი შეიცვლება.“

წინააღმდეგობის ორგანიზაციებსა და პროფკავშირებში გაწევრებული პირები უკმაყოფილებას გამოთქვამენ სხვადასხვა ადგილზე სანიტარიის პრობლემისა და არასათანადო სარეკრეაციო სივრცეების  გამოც.

რესპონდენტების თქმით, გარკვეულ სივრცეებში სველი წერტილების ინფრასტრუქტურა გარემონტებულია, მაგრამ არასათანადოდ. ერთ-ერთი რესპონდენტი ამბობს: „ეს ადგილი გაგვირემონტეს 2 წლის წინ და იქ გაგვიკეთეს საპირფარეშო, აბაზანა გაგვიკეთეს, „დუშ-კაბინა“ დააყენეს, რომელიც დღესაც გაუმართავია, ბოლომდე არ მიიყვანეს. სულ მაგას ვეუბნებით, გააკეთეთ-მეთქი. მანამდე უარეს საშინელებაში ვიყავით, საშინელ სუნში რა.“

მნიშვნელოვანია იმის აღნიშვნაც, რომ სხვადასხვა კომპანიაში განახლებითი სამუშოები გარკვეულ დასაქმების ადგილებს საერთოდ არ შეხებია. რესპონდენტები გამოყოფენ შემთხვევებს რეგიონში, როდესაც ქალებს საპირფარეშოთი სარგებლობისთვის სამუშაო ადგილის დატოვება უწევთ:

„მაგალითად, გარკვეულ დეპოებში გამოსწორდა [მდგომარეობა], მაგრამ ზოგან კატასტროფული მდგომარეობა არის, საპირფარეშოები არ არის, ქალებს მაგალითად დასაქმებულ ქალებს კონკრეტულ რაიონებში სოფლად სახლში გადასვლა უწევთ, რომ ისარგებლონ საპირფარეშოთი და ასე შემდეგ და სადაც გაკეთდა, რა თქმა უნდა, კარგად გაკეთდა, სადაც დარჩა გასაკეთებელი იქაც ჭიანურდება, რა თქმა უნდა. ანუ რთული მდგომარეობაა ზოგან, ზოგან ნორმალური.“

საწარმოო ტრავმებისა და შრომის უფლების დარღვევების შესწავლის პრობლემა

სარკინიგზო სატრანსპორტო სფეროში დასაქმებულებს შორის ხშირია მძიმე სამუშაო ტრავმის მიღებისა და დაღუპვის შემთხვევები. გარკვეულ ადგილებზე ინციდენტების დროს დაზარალებულთათვის სწრაფი და სათანადო დახმარების აღმოჩენა ვერ ხერხდება, რადგან  არ არსებობს პირველადი და გადაუდებელი სამედიცინო დახმარების პუნქტები. დამატებით, რესპონდენტები შიდა საზედამხედველო სამსახურების მხრიდან შემთხვევებზე არაადეკვატურ რეაგირებასა და დარღვევების პრევენციისთვის არასათანადო ძალისხმევაზე მიუთითებენ. რესპონდენტები ამავე ქვედანაყოფებს დასაქმებულთა რეპრესიაში, მშრომელთა მიმართ უსამართლო მოპყრობასა და შრომის პირობების დარღვევის დადგენილი წესების უგულებელყოფით შესწავლაში ადანაშაულებენ.

ერთ-ერთი რესპონდენტი იხსენებს ვითარებას, როდესაც სამუშაო დავალების შესრულებისას დაღუპული პირის შემთხვევა გამოძიების გარეშე კვალიფიცირდა, როგორც მხოლოდ ინციდენტის მონაწილის პასუხისმგებლობა:

„თბილისის მახარისხებელ დეპოში ვაგონის გამსინჯველს თავი წააჭრა მატარებელმა მუშაობის პროცესში, ანუ თავი ცალკე  იყო და ტანი ცალკე. რა თქმა უნდა, ეს დაბრალდა თვითონ იმ ადამიანს, ვისაც თავი წააჭრა. ანუ ამას ვიძახი, რომ გარედან რომ იყოს კონტროლი და არა შიგნით კომპანიიდან, ცოტა სხვა შედეგი დადგებოდა.“ _ამბობს სხვა პირი.

აქ დასაქმებულები ამბობენ იმასაც, რომ შიდა ზედამხედველობის სამსახურები მხოლოდ დასაქმებულთა წინააღმდეგ მიმართული სადამსჯელო მექანიზმია და ვერ პასუხობს დასაქმების ადგილებზე შრომის უსაფრთხოების სისტემური დარღვევების აღმოფხვრის საჭიროებას. რესპონდენტი ამბობს:

„იმის სამსახური არის ის, რომ აქტიურად დაწეროს დარღვევები, მოიტანოს და მერე დეპარტამენტის უფროსს გაუგზავნოს. და დეპარტამენტის უფროსი იმას კი არ ფიქრობს, აქ მასალის გამო შეიძლება არ იყო რაღაც მოწესრიგებული, ან ჭანჭიკი არ ქონდა, ან ჩაქუჩი არ ქონდა, ის მოდის და საყვედური მითხრაო სარევიზო აპარატმაო თქვენს გამო, რომ აქ დარღვევა გინახესო და აჭრის 20 %-ს, 30 %-ს  ხელფასიდან.“

კვლევაში მონაწილეთა შენიშვნების მიხედვით, განსაკუთრებით პრობლემურია ის საკითხიც, რომ შრომის სტანდარტის დარღვევით გამოწვეული ზარალი ყველაზე დაბალი პოზიციის მქონე პირთა ინდივიდუალური პასუხისმგებლობა ხდება, სათანადო სამუშაო პირობების უზრუნველყოფაზე პასუხისმგებელ პირთა ნაცვლად.

 „რომ მოხდა სატვირთო მატარებლის გადაბრუნება, დაიღვარა სალიარკები და რაღაცეები და მთელი ამბები, იქ დააბრალეს მემანქანეს ყველაფერი და მემანქანეს 5 დღეში გაუსკდა გული ნერვიულობისგან, იმიტომ რომ ზარალი იყო მილიონობის.“ იხსენებს რესპონდენტი.

სოციალური დაცვის გარანტიები

სარკინიგზო სატრანსპორტო სფეროში დასაქმებულთათვის დამსაქმებლის მიერ ანაზღაურებული სამუშაო დაზღვევა ჯანმრთლობის დაცვის არასაკმარისი გარანტიაა. სათანადოდ არ ხდება პროფესიული დაავადებების კვლევა, ხოლო პროფესიული დაავადების აღმოჩენის შემთხვევაში, ე.წ. რეგრესული პენსიის დანიშვნის ნაცვლად, დასაქმებული შეიძლება სამსახურიდან გაათავისუფლონ.

დამატებით, ერთ-ერთ დასაქმების ადგილზე რესპონდენტები საუბრობენ ადრე საპენსიო ასაკის საჭიროებაზე მძიმე, მავნე და საშიშპირობებიან სამუშაოზე დასაქმებულთათვის, რომელთა დიდი რაოდენობა საპენსიო ასაკამდეც ვერ აღწევს. ერთ-ერთ კომპანიაში დასაქმებული, აღნიშნავს რომ:

„რომელიც დაღუპულია, ალბათ, 70%-80% საპენსიო ასაკამდე არის დაღუპული. ზოგი სიმსივნით, ზოგი რაღაცით. 30 წელი და 35 წელი მიწის ქვეშ რომ ხარ, ეს ჯანმრთელობაზე ძალიან ცუდად მოქმედებს.  უბედურება ის არის, რომ პენსია არანაირად განსხვავებული არ არის. ადრე იყო, კომუნისტების დროს. ეგ ყველაფერი მოხსნილია, უბრალოდ 55 ლარს გვიგდებს მძიმე მავნე პირობების და 10 დღე გვაქვს შვებულებაზე დანამატი ანაზღაურებადი.“

არასათანადო ანაზღაურების, მმართველობისა და საკადრო პოლიტიკის ხარვეზიანობა

სარკინიგზო სატრანსპორტო კომპანიებში დასაქმებულებს უვადო ხელშეკრულებები აქვთ. თუმცა ერთ-ერთ კომპანიაში დასაქმებულები აცხადებენ, რომ ინდივიდუალური ხელშეკრულების შემთხვევაში პირობების შეცვლა  დამსაქმებელსა და დასაქმებულს შორის მოლაპარაკების გზით არ ხდება. დასაქმებულები არ არიან თანასწორუფლებიან მდგომარეობაში დამსაქმებლებთან, რის შედეგადაც ხშირად იძულებულნი არიან, უპირობოდ მიიღონ სახელშეკრულებო ცვლილებები. ერთ-ერთმა რესპონდენტმა ისაუბრა დამსაქმებლის მიერ შრომის ანაზღაურების წესის შეცვლის პრეცედენტზე:

„მე ვცადე, ერთხელ არ მომეწერა [ხელშეკრულებაზე ხელი] და ამას მოჰყვა მთელი ამბავი. უბრალოდ, მაშინ ის იყო, საათობრივი ანაზღაურება გვქონდა და მოჭრილს ხელფასზე გადავყავდით, ფაქტიურად, წლის განმავლობაში რა თანხასაც გვიხდიდნენ, ის თანხა ქონდათ 12-ზე გაყოფილი.“

შრომის ანაზღაურებაზე საუბრისას რესპონდენტები აღნიშნავენ ხელფასის ზრდის მოთხოვნას. ასევე, ერთ-ერთ კომპანიაში დასაქმებულები აცხადებენ, რომ შრომის ანაზღაურება გაიზარდა  საპრემიო განაკვეთების გაუქმების ხარჯზე და არა მათ შენარჩუნებასთან ერთად.

ასევე, მწვავე საკითხად დგას  ჯარიმების არასათანადო თანაფარდობა გამომუშავებულ ხელფასთან შედარებით და მოთხოვნა, რომ საწარმოო ზარალი მუშის ხელფასიდან არ ანაზღაურდეს. ასევე პრობლემურია ის, რომ ჯარიმის დაკისრებას დასაქმებულებზე ზეწოლის ხასიათი აქვს. საწარმოო ინციდენტის დროს ზარალის ანაზღაურების შესახებ ერთ-ერთი რესპონდენტი ამბობს:

„ისეთი პროფესიაა, დაზიანებები ძალიან ხშირად ხდება და ხან და ხან, ხშირად, ბრალდება ის მემანქანეს, რაც მისი ბრალი არ არის, მაგრამ უბედურება ის არის, რომ ვერ ამტკიცებს, ვერ დაამტკიცებს რა. ეს სააკაშვილმა შემოიღო ზარალის ანაზღაურება, იქამდე არასდროს არ იყო. იყო უბრალოდ სასჯელი, რომელიც იყო სასტიკი საყვედური და ხელფასის პროცენტულად დაკავება. ნუ, შეიძლება, დარღვევაზე კლასი წაართვან მემანქანეს. ეგეც იყო და არის ახლაც.“

მმართველობა და საკადრო პოლიტიკა

დასაქმებულთა აზრით, სარკინიგზო სატრანსპორტო კომპანიებში პროფესიული კადრების შერჩევის, დაქირავებისა და დაწინაურების არასათანადო წესით ადმინისტრირებასთან ერთად, მმართველებზე პოლიტიკური გავლენა მნიშვნელოვან გამოწვევას წარმოადგენს.

კომპანიებში ადმინისტრაციული პერსონალი მრავალრიცხოვანია და ხელისუფლების პოლიტიკური მმართველობისგან არ არის დამოუკიდებელი. აღნიშნულის გამო, ერთ-ერთ კომპანიაში დასაქმებული აცხადებს, რომ  კომპანიას ხელი ეშლება მმართველობაში:

„აქ რომ დააყენო მენეჯერი, ჩვეულებრივ კარგი მენეჯერი, ის ვერ გამართავს ამ კომპანიას კარგად და სწორად. ის კი არა, გენერალური დირექტორი რომ დასვა, ის ვერ იქნება დამოუკიდებელი, რადგან ამას მართავს სახელმწიფო. სიტყვაზე ის მენეჯერია და უნდა, რომ ეს დეპარტამენტი არ შექმნას. ის ვერ იზამს. ის მენეჯერულად ამას ვერ გადაწყვეტს, იმიტომ, რომ მას პოლიტიკურად უთხრეს, რომ ეს უნდა შექმნა. მაგალითად, 13 000 [დასაქმებული] არ არის საჭირო [..] [კომპანიის] მუშაობისთვის. ის ვერ მიიღებს გადაწყვეტილებას 13000 კი არა 10 მჭირდება ან 15 მჭირდება, იმიტომ რომ ეს მითითებები, ეს კონკრეტული ისინი წყდება სახელმწიფო დონეზე, სამთავრობო დონეზე, მინისტრის დონეზე, სამთავრობო გუნდის დონეზე და ა.შ.“

რამდენიმე რესპონდენტი აღნიშნავს ყალბი ვაკანსიების შემთხვევებსაც, როდესაც ნეპოტიზმით გარიგებული პირები ინიშნებიან საკონკურსო პოზიციებზე.

საწარმოო დარღვევებზე ეფექტიანი რეაგირების საჭიროება

სატრანსპორტო სარკინიგზო სფეროში დასაქმებულთათვის მნიშვნელოვანია, რომ დასაქმების ადგილებზე შიდა უსაფრთხოების სამსახურების სისუსტეს  სახელმწიფო შრომის ინსპექტირების მექანიზმების სიძლიერით გაეცეს პასუხი. დასაქმებულები ასევე მოითხოვენ, შრომის ინსპექტირების მექანიზმს უპირობო დაშვება ჰქონდეს დასაქმების ადგილზე, აღჭურვილი იყოს დამსაქმებელთა დაჯარიმების მექანიზმით და ასევე შეაფასოს შრომითი უფლებების დარღვევები შრომის უსაფრთხოების საკითხების მიღმაც. მაგალითად, რესპონდენტები ასევე საჭიროდ მიიჩნევენ იმასაც, რომ შრომის ინსპექციას პროფკავშირული გაერთიანების წევრობის ნიშნით სამსახურიდან დათხოვნის შემთხვევებზე რეაგირებაც შეეძლოს.

 „ინსპექცია რას შეასრულებს, ვერ გეტყვით, არც მაგას არ აქვს დიდი ძალა. მე როგორც ვიცი, კომპანიამ უნდა მოითხოვოს, რომ შევიდეს და შეაფასოს, მერე მაგათი დასკვნა კანონი არ არის, უბრალოდ, რეკომენდაციაა, ანუ ფორმალურად არის ყველაფერი.“

რაც შეეხება შრომითი დავების მედიაციის მექანიზმს რესპონდენტები მისი არაეფექტიანობის შესახებაც საუბრობენ. მათი შეფასებით, დასაქმებულთა გაერთიანებები დამსაქმებლებთან თანასწორი ძალაუფლების მქონე სუბიექტები არ არიან საიმისოდ, რომ ცალმხრივად არ ხდებოდეს პროცესების გადავადება და გახანგრძლივება დამსაქმებლების მიერ და მიღწეული შეთანხმებების უგულებელყოფა. არათანასწორი ძალაუფლების გამო ყოველი მორიგი შეთანხმების დარღვევის გამო ერთ-ერთ კომპანიაში გაფიცვები მეორდება:

„ჩემი აზრით, გამართლებული არ არის მედიაციის ინსტიტუტი, იმიტომ, რომ სამი გაფიცვა გვქონდა [..] [კომპანიაში], მედიაცია იყო მანამდე ჩართული, მაგრამ მაინც გაფიცვა მოხდა. როცა მედიატორი ჩართულია და შრომის სამინისტრო ჩართულია მედიაციისა და მოლაპარაკების პროცესში და მაინც გაფიცვაზე გადის ორგანიზაცია, ვფიქრობ, უარყოფითი შედეგია.“ _ ამბობს რესპონდენტი.

მოლაპარაკებებისთვის შექმნილ ფასადურ მექანიზმად მიიჩნევენ სამმხრივი კომისიის ფორმატსაც, რომელიც დამსაქმებლების გაერთიანებებსა და სახელმწიფო წარმომადგენლობასთან მოლაპარაკებების შესაძლებლობას უნდა ქმნიდეს.

„სამმხრივი შეიკრიბა. კამერებმა გადაიღო ეს ყველაფერი ფასადურად. ფასადურია ეს ყველაფერი. ეს ფასადურობა თუ არ მოისპო…“

სტატია მომზადებულია „ადამიანის უფლებების სწავლებისა და მონიტორინგის ცენტრის" ( EMC) მიერ;

სტატია საველე კვლევის ფარგლებში შეგროვებულ ინფორმაციაზე დაყრდნობით მომზადდა, რომლის პუბლიკაციაც შეგიძლიათ იხილოთ შემდეგ ბმულზე;