დღეს გაიმართა დისკუსია თემაზე „სივრცითი მობილობა თბილისში: გამოწვევები და პერსპექტივები“.  კვლევა მომზადებულია პროექტის ფარგლებში - „ქალაქი ახლოდან“ და განხორციელდა USAID-ის ფინანსური მხარდაჭერით. 

კვლევაზე მუშაობდა „ურბანული ლაბორატორიის“ წარმომადგენელი, გიორგი ბაბუნაშვილი. 

მასში განხილულია თბილისის მობილობის სისტემის მდგომარეობა და წარმოდგენილია პრობლემების გადაჭრის გზები.

საზოგადოებრივი ტრანსპორტი 

როგორც აღნიშნულ კვლევაშია ნათქვამი, ავტომობილების გამოყენების ზრდა საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გამოყენების შემცირების ხარჯზე, ბოლო წლების ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი ტენდენციაა თბილისის მობილობის სისტემაში.

„აღნიშნული მონაცემებით, თბილისის მოტორიზირებულ გადაადგილებებში პირველ ადგილს კერძო ავტომობილი, მეორეს - მიკროავტობუსები, მესამე-მეოთხეს კი მუნიციპალური ავტობუსები და მეტროპოლიტენი იყოფენ. 2011-დან 2016 წლამდე პერიოდში, მგზავრების დაახლოებით 12-მა პროცენტმა საზოგადოებრივი ტრანსპორტიდან კერძო ავტომობილებზე გადაინაცვლა (მძღოლის ან მგზავრის რანგში), იმის გათვალისწინებით, რომ ფეხით და სხვა საშუალებებით გადაადგილების წილი თითქმის არ შეცვლილა“.

ვკითხულობთ, რომ 2016 წელს (ამ დროისთვის ყველაზე ახალი ხელმისაწვდომი მონაცემებით), მეტროპოლიტენმა 105.4 მლნ, ხოლო მუნიციპალურმა ავტობუსებმა 121.1 მლნ მგზავრი გადაიყვანა. უცნობია ზუსტი მონაცემები მიკროავტობუსების მიერ გადაყვანილ მგზავრთა რაოდენობის შესახებ . 

მეტრო

დღეში მეტროს საშუალოდ 323 ათასი მგზავრი (2017) გადაჰყავს, ხოლო პიკის საათებში დღიური მგზავრნაკადი 435 ათას მგზავრს აღწევს, ხოლო მოდერნიზაციისა და მოძრავი შემადგენლობის დამატების შემთხვევაში, სისტემის ტექნიკური რეზერვები იძლევა შესაძლებლობას, რომ მეტრო დღიურად 1.3 მლნ-მდე მგზავრს მოემსახუროს. 

კვლევაში ვკითხულობთ, რომ მეტროს ინფრასტრუქტურის კაპიტალური განახლება არ მომხდარა მისი გახსნის დღიდან, ხოლო განახლების მცდელობები ძირითადად კოსმეტიკურ ხასიათს ატარებდა და არ აუმჯობესებდა მეტროს ფუნქციონალურ მხარეს. ასევე, საუბარია 2006-2007 წლებში დამონტაჟებული აალებადი მასალების დემონტაჟზე, რაზეც ჯამში 5 მილიონ ლარზე მეტი დაიხარჯა და რომლის მიზანშეწონილობის წინასწარი შეფასება არ მომხდარა. იმის გამო, რომ არ მომხდარა სიღრმისეული რეაბილიტაცია, მოხდა მეტროს  ინფრატსრუქტურის თანდათანობითი დეგრადაცია. 

ამჟამად მეტროში ირიცხება 195 ვაგონი, რომლიდანაც ექსპლუატაციისთვის გამოსადეგ მდგომარეობაში 163 მოდერნიზირებული ვაგონია.

მერიის განცხადებით, იგეგმება 12 მატარებლის დამატება, რაც მოძრაობის ინტერვალის ამჟამინდელი 3.5-დან 2.5 წუთამდე შემცირების და მატარებლების ნორმატიული დატვირთვის პირობებში დღეში 600 ათასამდე, ხოლო პიკური დატვირთვის შემთხვევაში 800 ათასი მგზავრის გადაყვანის საშუალებას მისცემს. 

„ასეთი დატვირთვების ქვეშ უსაფრთხო და სტაბილური მუშაობისთვის აუცილებელია მეტროს სრული ინფრასტრუქტურის მასშტაბური რეაბილიტაცია. მეტროს ერთ-ერთ მნიშვნელოვან პრობლემას წარმოადგენს შშმ მგზავრებზე არაადაპტირებული გარემოც. მხედველობაშეზღუდული მგზავრებისთვის ტაქტილური ბილიკები“. 

მუნიციპალური ავტობუსები

ამჟამად თბილისის მუნიციპალური ავტოპარკის შემადგენლობაშია 816 ავტობუსი, საიდანაც ყოველდღიურად მუშაობს 560-მდე ავტობუსი. 

„აქედან მხოლოდ EBRD-ის ფინანსური მხარდაჭერით შეძენილი 143 ბუნებრივ აირზე მომუშავე ავტობუსი აკმაყოფილებს თანამედროვე სტანდარტებს, დანარჩენი ავტოპარკი კი წარმოდგენილია 2005-2008 წლებში გამოშვებული, მეტწილად ამორტიზირებული ავტობუსებით. თბილისში არსებული მუნიციპალური ავტობუსებიდან 2017 წელს 456-მა ერთეულმა (56%) პირველ ჯერზეტექდათვალიერება ვერ გაიარა და მის გასავლელად შეკეთება დასჭირდა, 2018 წელს კი - დაახლოებთ 100-მა ავტობუსმა. მერიის სატრანსპორტო გეგმის მიხედვით, 2018-19 წლებში მერია შეიძენს 550 ახალ ავტობუსს“, - წერია კვლევაში. 

კვლევაში ნათქვამია, რომ ავტოპარკის ჩანაცვლებამდე ავტობუსების ქსელის დღევანდელი მდგომარეობა არადაკმაყოფილებელია, ავტობუსებს შორის ინტერვალი ხშირად 20 წუთსაც აჭარბებს პიკის საათებში და თავად ავტობუსები ნორმაზე მეტად არის გადავსებული მგზავრებით.

„ავტობუსებს და მეტროს შორის ინტეგრაცია სუსტია: გარდა იმისა, რომ ავტობუსები მეტროსთან მგზავრების მიყვანის ფუნქციის მაგივრად მის დუბლირებას ახდენენ, გადაჯდომებიც ხშირად მოუხერხებელია და მგზავრს დისკომფორტის მომტანი მანძილის გავლა უწევს“, - ნათქვამია გამოქვეყნებულ ანგარიშში. 

მიკროავტობუსები

ისევე როგორც ავტობუსები, მიკროავტობუსებიც მოიცავს თითქმის დუბლირებულ მარშრუტებს. ანგარიშში აღნიშნულია, რომ მიკროავტობუსების მძღოლებმა ყოველდღიურად უნდა შეიტანონ ფიქსირებული თანხა, ხოლო ამ თანხის ზემოთ მოგება მათია, რის გამოც ისინი დაინტერესებულნი არიან მეტი მგზავრის გადაყვანით, ხშირად მგზავრების დისკომფორტის ხარჯზე. 

„აკრძალვის მიუხედავად მიკროავტობუსებში წესად არის ქცეული ფეხზე მდგომი მგზავრების გადაყვანა. ეს განსაკუთრებით სახიფათოა ავარიის ან მკვეთრი მანევრირების დროს, რამდენადაც ფეხზე მდგომი მგზავრი არანაირად არ არის დაცული“, - წერია აღნიშნულ კვლევაში. 

ასევე საუბარია საქალაქთშორისო ტრანსპორტზე, რომელიც პრობლემას წარმოქმნის, რადგან ქაოსურადაა განლაგებული ავტოსადგურები „რაც კიდევ უფრო ამძიმებს სატრანსპორტო სიტუაციას, მაგალითად, მეტრო დიდუბის, სამგორის, ისნის და სადგურის მოედნის მიმდებარე ტერიტორიებზე“.

 საავტომობილო ტრანსპორტი

კვლევის მიხედვით, საქართველოში 2016 წლის მონაცემებით 1.1 მლნ ავტომობილია რეგისტრირებული, მათგან 36,7% - თბილისში. 

„ავტომობილების რაოდენობის ზრდას და შესაბამისად, საავტომობილო ინფრასტრუქტურის (გზების, პარკირების სივრცეების) მოთხოვნას ეწირება ტროტუარები და სხვა საჯარო სივრცები: მზიურის, იპოდრომის, იუსტიციის სახლის მიმდებარე ტერიტორია და სხვა“.

საფეხმავლო ინფრასტრუქტურა​

კვლევის ნაწილი ეთმობა საფეხმავლო ინფრასტრუქტურას, სადაც აღნიშნულია, რომ ტროტუარების მდგომარეობა და ზოგადად საფეხმავლო ინფრასტრუქტრა რიგ ქუჩებზე უმძიმეს მდგომარეობაშია და არსებობს ქუჩები, სადაც ტროტუარი ფიზიკურად არ არსებობს. 

„ზებრა გადასასვლელების ნაცვლად ხშირად გამოიყენება მიწისქვეშა ან მიწისზედა გადასასვლელები, რაც მოუხერხებელია ადამიანებისთვის და უბიძგებს მათ, ხშირად დაარღვიონ საგზაო მოძრაობის წესები და გადაკვეთონ ქუჩები შეუფერებელ ადგილებზე. ასევე ხშირია ტროტუარის ჩახერგვა მშენებლობის ან კომერციული ობიექტების მიერ, მოქალაქეთა გაუფრთხილებლად. გარდა ამისა, მიწისქვეშა და მიწისზედა გადასასვლელები სრულიად გამოუსადეგარია ეტლით მოსარგებლე მოქალქეებისთვის“. 

ნათქვამია, რომ  საფეხმავლო ინფრასტრუქტურის გამოყენება აადვილებს საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გამოყენებას. 

ატმოსფეროს დაბინძურება

„მიუხედავად იმისა, რომ ატმოსფეროს დაბინძურებაში ტრანსპორტის წილის შესახებ სანდო მონაცემები არ არის ხელმისაწვდომი, საქართველოში მოძველებული ავტომობილების დიდი რაოდენობისა და მათ ტექნიკურ გამართულობაზე ეფექტიანი კონტროლის უქონლობის გამო, შეგვიძლია ვივარაუდოთ, რომ ავტოტრანსპორტი დაბინძურების ერთ-ერთი უმნიშვნელოვანესი წყაროა“. 

კვლევაში რეკომენდაციის სახით აღნიშნულია, რომ, ვინაიდან მობილობასთან დაკავშირებული პრობლემების დიდი ნაწილი უკავშირდება გადაადგილებებში ავტომობილების წილის ზრდას, მობილობის წარმატებული პოლიტიკის ერთ-ერთი ორიენტირი უნდა იყოს სწორედ ავტომობილებით გადაადგილების შემცირება არასაავტომობილო მობილობის სასარგებლოდ.

„იმისათვის, რომ ამ მიზანს მივაღწიოთ, საჭიროა პირველ რიგში ადამიანების ავტომობილების ალტერნატივით უზრუნველყოფა. ასეთი ალტერნატივის შექმნის შემდეგ კი - მანქანების რაოდენობის შეზღუდვა. ეფექტიანი პოლიტიკის შემუშავების წინაპირობა კი მენეჯმენტის გაუმჯობესებაა, შესაბამისად, რეკომენდაციებს ვყოფთ სამ კატეგორიად: ავტომობილის ალტერნატივების განვითარება, ავტომობილების გამოყენების შეზღუდვა, სატრანსპორტო პოლიტიკის მენეჯმენტის გაუმჯობესება“. 

უფრო კონკრეტულად კი: 

• არასაავტომობილო მობილობის წახალისება;
• დუბლირებების შემცირება და ქსელის ინტეგრაცია;
• საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მოდერნიზაცია და გამტარუნარიანობის ზრდა;
• მეტროპოლიტენის დაფარვის ზონის ზრდა;
• საქალაქთაშორისო (საგარეუბნო) სარკინიგზო მიმოსვლის წახალისება;
• ველოგადაადგილების ხელშეწყობა;
• საფეხმავლო გარემოს გაუმჯობესება;
• ინკლუზიური მობილობა;
• საავტომობილო მოძრაობის შეზღუდვა;
• საფეხმავლო და სპეციალური რეჟიმის ზონები;
• ზონალური და საათობრივი პარკირება;
• საგარეუბნო ტრანზიტის შეზღუდვა ქალაქში;
• მენეჯმენტის გაძლიერება;
• პოლიტიკის დაგეგმვა და მონიტორინგი;
• განაშენიანების რეგულირება;
• მეტი გაჭვირვალეობა და თანამშრომლობა სამოქალაქო სექტორთან.

წაიკითხეთ კვლევა სრულად

კვლევა მომზადებულია პროექტის ფარგლებში „ქალაქი ახლოდან“. პროექტი „ქალაქი ახლოდან“ ხორციელდება თბილისის არქიტექტურის ბიენალეს მიერ აღმოსავლეთ-დასავლეთის მართვის ინსტიტუტის (EWMI) ACCESS-ის პროექტის ფარგლებში. კვლევის განხორციელება შესაძლებელი გახდა ამერიკელი ხალხის მხარდაჭერის შედეგად ამერიკის შეერთებული შტატების საერთაშორისო განვითარების სააგენტოს (USAID) დაფინანსებით. კვლევის შინაარსზე პასუხისმგებელია თბილისის არქიტექტურის ბიენალე. ის შესაძლოა არ გამოხატავდეს USAID-ის, ამერიკის შეერთებული შტატების მთავრობის ან/და EWMI-ს შეხედულებებს