"ქალაქის ცენტრია იქ, სადაც რკინიგზის ცენტრალური სადგურია". "გერმანიის რკინიგზის" ეს სარეკლამო ფრაზა ზუსტად გამოხატავს დიდი ევროპული ქალაქების დამოკიდებულებას რკინიგზის მიმართ. დიდი ქალაქის ცენტრალურ სადგურში იკვეთება უამრავი ადამიანის ყოველდღიური მარშრუტი, რაზეც ვაჭრობა ბუნებრივად რეაგირებს ობიექტების დიდი კონცენტრაციით და რკინიგზის სადგურს ქალაქის ცენტრის მაცოცხლებელ, განუყოფელ ნაწილად აქცევს.
"ქალაქის ცენტრია იქ, სადაც რკინიგზის ცენტრალური სადგურია". "გერმანიის რკინიგზის" ეს სარეკლამო ფრაზა ზუსტად გამოხატავს დიდი ევროპული ქალაქების დამოკიდებულებას რკინიგზის მიმართ. დიდი ქალაქის ცენტრალურ სადგურში იკვეთება უამრავი ადამიანის ყოველდღიური მარშრუტი, რაზეც ვაჭრობა ბუნებრივად რეაგირებს ობიექტების დიდი კონცენტრაციით და რკინიგზის სადგურს ქალაქის ცენტრის მაცოცხლებელ, განუყოფელ ნაწილად აქცევს.
საქართველოში რკინიგზის სადგურების ქალაქურ ცხოვრებასთან ინტეგრაციის დაბალი დონე, ძირითადად, საბჭოეთის მემკვიდრეობაა. პირადი ინიციატივის ჩახშობას, სხვა მძიმე შედეგებთან ერთად, ადამიანთა მობილურობის დაქვეითებაც მოჰყვა. დღეს ჩვენთან ამას ხალხის სიდუხჭირეც უწყობს ხელს. შეიძლება დანამდვილებით ითქვას, რომ მოქალაქეთა თავისუფლების ხარისხის, მათი კეთილდღეობის ზრდის კვალობაზე მათი მობილურობაც გაიზრდება და რკინიგზაც შეასრულებს ქალაქების ცენტრებისთვის იმ მაცოცხლებელ ფუნქციას, რომელიც მას ევროპაში აქვს.
ამის მიუხედავად, თბილისის ხელისუფლება ქალაქის გამჭოლ სარკინიგზო ხაზს თავისი ცენტრალური სადგურიანად სწორედ მის ბირთვში აუქმებს, თან ამას "21-ე საუკუნის პროექტს" უწოდებს და გვპირდება, რომ თბილისს ეს ძალიან წაადგება - დიდუბეში გამოთავისუფლებული რკინიგზის მეურნეობის 73 ჰექტარ ტერიტორიას ქალაქი უფრო ეფექტიანად გამოიყენებს, გაუმჯობესდება ეკოლოგიური მდგომარეობა, განიტვირთება და გამთლიანდება რკინიგზით გაყოფილი ქალაქი. სანაცვლოდ კი აშენდება რკინიგზის შემოვლითი ხაზი თბილისის ზღვის გადაღმა.
ეს იდეა ხელისუფლების წრეში ჯერ კიდევ ზურაბ ჭიაბერაშვილის მერობის დროს გაჩნდა. როგორც ამბობდნენ, მისი ავტორი ერთი ისრაელელი არქიტექტორი იყო, რომელიც ქალაქის ახლად მოსულ მთავრობას რჩევებს აძლევდა. საქმეში ჩახედულთათვის მაშინვე ნათელი იყო, რომ ეს რჩევები ქალაქგეგმარებით კომპეტენციას მოკლებული იყო, რაც ამ იდეაშიც კარგად ჩანდა. საქმეში ჩაუხედავებმა კი იდეა, რა თქმა უნდა, აიტაცეს. თუმცა ეს წამოწყება, ხელისუფლების კულუარებიდან გამოჟონილი ხმების მიხედვით, მაშინ იმან შეაფერხა, რომ ჭიაბერაშვილის მცდელობა, დასავლეთში მოეძიებინა პროექტის განსახორციელებელი სახსრები, უშედეგოდ დამთავრდა. და აი, შარშან გამოცხადდა, რომ რკინიგზას გადაიტანენ და ამისთვის 280 მილიონი ევროა მოძიებული: 100 მილიონი ევრო - ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკის სესხი (ერთ-ერთი წყაროს მიხედვით, სესხს საქართველოს ცენტრალური მთავრობა იღებს, რაც, ალბათ, გადასახადების გადამხდელთა დასაბრუნებელი იქნება), 100 მილიონი - ევროპის საინვესტიციო ბანკის სესხი და 80 მილიონი - "საქართველოს რკინიგზის" ინვესტიცია.
ამ თანხით ჩაფიქრებულია სარკინიგზო ხაზის აღება დიდუბისა და ნავთლუღის სადგურებს შორის, მის ადგილას კახეთის გზატკეცილისა და ცოტნე დადიანის ქუჩის შემაერთებელი ავტომაგისტრალის აშენება და გაუქმებულის ნაცვლად რკინიგზის ახალი სატრანზიტო ხაზის გაყვანა თბილისის ზღვის გადაღმა, ზემო ავჭალასა და ლილოს შორის (ტრანზიტის უზრუნველსაყოფად ასევე საჭირო გახდება ბაქოს მიმართულების დაკავშირება ლილოსთან, რომელიც რკინიგზის კახეთის მიმართულებაზეა).
პროექტირება 2010 წლის ივნისში უნდა დაწყებულიყო, მშენებლობა კი უკვე - სექტემბერში (სრულიად წარმოუდგენელია ამ ვადაში მშენებლობის დაწყებისთვის აუცილებელი ყველა საპროექტო სტადიის დამუშავება და მათი ლეგიტიმაციის აუცილებელი პროცედურების გავლა).
უფრო მეტის გაგება ამ კოლოსალური ამოცანის შესახებ, რომლის წინაშეც ხელისუფლებამ საზოგადოება დააყენა, შეუძლებელია. მოქალაქეებს არ მიეცათ საშუალება, გასცნობოდნენ ისეთ ქალაქმშენებლურ საპროექტო მასალას (ვშიშობ, რომ ასეთი საერთოდ არ არსებობს), რომელიც პროექტზე მკაფიო წარმოდგენას შეუქმნიდათ და ამ წამოწყების მიმართ პირადი დამოკიდებულების ჩამოყალიბებაში დაეხმარებოდათ.
მოდი, იქნებ ნაწილობრივ მაინც შევავსოთ ეს ხარვეზი.
თბილისი მცხეთა-გარდაბნის აგლომერაციის ცენტრალური ნაწილია. ეს იმას ნიშნავს, რომ არსებობს ყოველდღიური სატრანსპორტო კავშირები მცხეთას, თბილისს, რუსთავსა და გარდაბანს შორის. ამ კავშირებიდან ყველაზე ინტენსიური კი თბილისის ბირთვზე, ე.ი. იმ არეალზე მოდის, სადაც რკინიგზის დიდუბე-ნავთლუღის მონაკვეთია თბილისის ცენტრალური სადგურით. ამას ემატება ასევე ყოველდღიური კავშირები საგარეჯოსთან და ბოლნის-მარნეულთან.
მსოფლიო გამოცდილების მიხედვით აგლომერაციებისა და დიდი ქალაქების შიდა კავშირებისთვის საუკეთესოა საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სამსაფეხურიანი სისტემა. ამ სისტემის უმაღლეს საფეხურს ქმნის საგარეუბნო რკინიგზა თავისი მაღალი სიჩქარითა და გაჩერებებს შორის დიდი ინტერვალებით. ერთი საფეხურით ქვევითაა მეტრო, ხოლო უდაბლესი დონეა ტრამვაი და ავტობუსი (ზოგან ტროლეიბუსიც).
ამდენად, თუ ამ გამოცდილებას გავიზიარებთ, არსებული გამჭოლი სარკინიგზო კავშირი მცხეთასა და გარდაბანს შორის თავისი განშტოებებით საგარეჯოსა და მარნეულისკენ, როგორც საზოგადოებრივი ტრანსპორტით მომსახურების უმაღლესი საფეხური, აუცილებელია შიდასააგლომერაციო მიმოსვლის ოპტიმალური ორგანიზებისთვის და მისი გაწყვეტა არ შეიძლება.
აღსანიშნავია ისიც, რომ დიდი ქალაქებისა და აგლომერაციების სატრანსპორტო მომსახურებაში გადამწყვეტი ადგილი საზოგადოებრივ ელექტროტრანსპორტს უკავია, რადგან იგი გაცილებით უფრო ეკოლოგიურია პერსონალურ და საზოგადოებრივ ავტოტრანსპორტთან შედარებით. ჩვენ, საბედნიეროდ, უკვე გვაქვს ელექტროფიცირებული რკინიგზის ქსელი სატრანსპორტო მომსახურების ზემოთ აღნიშნული უმაღლესი საფეხურის გასამართავად და მას, მოდერნიზაციის მაგივრად, გაუქმებას ვუპირებთ. ასევე გვქონდა ტრამვაის შიდასაქალაქო ქსელიც, რომელიც მოვშალეთ და ახლაღა ვიცემთ თავში ხელს, როცა ვგრძნობთ, რომ ავტობუსების გამონაბოლქვისგან სული გვეხუთება.
ახლა ვნახოთ, რამდენად მოხერხებული იქნება რკინიგზით მგზავრობა ამ პროექტის განხორციელების შემთხვევაში. თუ გარსშემოსავლელი ხაზი ზემო ავჭალასა და ლილოს შეაერთებს, არსებულ ხაზს კი დიდუბისა და ნავთლუღის სადგურებს შორის მოშლიან, გამოვა, რომ ავჭალა-დიდუბისა და ლილო-ნავთლუღის მონაკვეთები ჩიხებად იქცევიან. ამას შედეგად ის მოჰყვება, რომ მგზავრები, რომლებიც თბილისამდე ტრანზიტული მატარებლებით იმგზავრებენ (მაგ. ბაქო-სოჭი ან ფოთი-ერევანი), სხვა მატარებლებში ან ზემო ავჭალაში და ლილოში უნდა გადასხდნენ, მივიდნენ დიდუბეში ან ნავთლუღში და აქ კიდევ ერთხელ გადასხდნენ საქალაქო ტრანსპორტში ცენტრამდე მისაღწევად, ან ავჭალაშივე და ლილოშივე გადასხდნენ საქალაქო ტრანსპორტში. იგივე იქნება საპირისპირო მიმართულებით მიმავალ მგზავრთათვისაც.
რა აზრი შეიძლება ჰქონდეს ამას? ამით თბილისელებისა და მათი სტუმრებისთვის მატარებლით მგზავრობა საჰაერო მგზავრობისთვის დამახასიათებელ უხერხულობას შეიძენს, როცა აეროპორტში მისასვლელად ხშირად მეტი დროა საჭირო, ვიდრე - თვითონ ფრენისთვის.
რაც შეეხება საგარეუბნო მიმოსვლას, ამ ფუნქციას რკინიგზა თითქმის მთლიანად დაკარგავს, რადგან გადაჯდომების რიცხვი იმდენად გაიზრდება, რომ მატარებელი ავტობუსს კონკურენციას ვეღარ გაუწევს, რაც ისევ და ისევ ქუჩების გადატვირთვასა და გარემოს დაბინძურებაში გამოიხატება.
რა თქმა უნდა, მართალია, რომ დიდუბის სარკინიგზო მეურნეობის ქალაქის პერიფერიაზე გადატანა და ამ ტერიტორიის გონივრული გამოყენება კარგი იქნება.
მართალია, რომ ტრანზიტული სარკინიგზო ტვირთებისთვის განკუთვნილი გარსშემოსავლელი ხაზი ქალაქს განტვირთავს.
მართალია, რომ ქალაქს დამატებითი გრძივი საავტომობილო მაგისტრალი სჭირდება, რომლის ადგილიც ისტორიულ ქალაქში არაა და მისთვის რკინიგზის ზოლის გამოყენება ამ პრობლემას გადაჭრიდა.
მართალია ისიც, რომ რკინიგზით გაყოფილი ქალაქის გამთლიანება საშური საქმეა და ისიც, რომ ქალაქის ეკოლოგიური მდგომარეობა გამოსასწორებელია.
ერთი რამეა მხოლოდ მცდარი - თითქოს, ამ პრობლემების გადაჭრას დიდუბე-ნავთლუღის სარკინიგზო ხაზის მოშლა სჭირდებოდეს.
დიდუბიდან სარკინიგზო მეურნეობის გადატანას სარკინიგზო ხაზის გაუქმებასთან არავითარი კავშირი არ აქვს და ამის გაკეთება მისგან სრულიად დამოუკიდებლადაც შეიძლება.
ასევეა ტრანზიტული სარკინიგზო ტვირთებისთვის გარსშემოსავლელი ხაზის მშენებლობის შემთხვევაშიც, რომელთა რაოდენობაც რკინიგზისთვის აფხაზეთის გახსნისა და ფოთი-ბურგასის საბორნო კავშირის სრული ამოქმედების მერე მნიშვნელოვნად გაიზრდება. ამას კი თბილისის გამჭოლი ხაზი აშკარად ვეღარ გაუძლებს.
არც ავტომაგისტრალის გაყვანას სჭირდება რკინიგზის მოშლა. ამის გაკეთება რკინიგზის ხაზთან კომბინირებითაცაა შესაძლებელი. ასეთი პროექტი, რომელიც რკინიგზას, ავტომაგისტრალსა და მასთან გადამკვეთ განივ სატრანსპორტო კავშირებს ერთ ლოკალურ სატრანსპორტო სისტემად აერთიანებდა, 70-იანი წლების ბოლოს დამუშავდა თბილისში და ცხადია, რომ დღეს მისი განხორციელება ბევრად უფრო რეალისტურია, ვიდრე - მაშინ.
რაც შეეხება ეკოლოგიურ მდგომარეობას, ბუნებრივია, რომ იგი კიდევ უფრო გაუარესდება ელექტროტრანსპორტის საავტომობილოთი ჩანაცვლების გამო.
აი, ასეთი პირი უჩანს თბილისში რკინიგზის გაუქმების საქმეს.
რა ვქნათ, გავაუქმებინოთ?
