ველოინფრასტრუქტურის განვითარების მთავარ შემაფერხებლ ფაქტორად თბილისის მთაგორიანი რელიეფი სახელდება. თბილისი არაა საველოსიპედო ქალაქი, მისი რთული და მთიანი რელიეფი არ იძლევა შესაბამისი ინფრასტრუქტურის შექმნის საშუალებას, ამასთან ვიწრო გზები მასზე მორგებული არაა. ეს არის პასუხი შეკითხვაზე: რა უშლის ხელს თბილისში ველოსიპედის მომხმარებელთა რაოდენობის ზრდას? აღნიშნული სტერეოტიპი გადამწყვეტ როლს თამაშობს ყველა დონეზე, შედეგად თბილისის ტრანსპორტის დაგეგმარების პროცესში უგულვებელყოფილია მობილობის ისეთი ფორმის მნიშვნელობა, როგორიც ველოტრანსპორტია. ჟენევა, პრაღა, ლისაბონი, სან-ფრანცისკო, ვანკუვერი, ბოგოტა - ეს იმ ქალაქების არასრული სიაა, სადაც რელიეფი თბილისზე არანაკლებ მთაგორიანია, თუმცა ველოსიპედით მოსარგებლეთა რაოდენობა ყოველწლიურად იზრდება და პოპულარული ხდება. უფრო მეტიც, თუ შევადარებთ ჰოლანდიის ქალაქების ლონდონის, მანჩესტერისა და კარდიფის რელიეფებს, ისინი უფრო მთაგორიანია. მიუხედავად ამისა, ჰოლანდიაში ყოველდღიური გადაადგილებისას ველოსიპედით სარგებლობა 30% აღწევდეს. ამასთან უნდა აღინიშნოს, უპრეცედენტო დონე ინოვაციების ველოსიპედის დიზაინში, რამაც კიდევ უფრო ადვილი და ხელმისაწვდომი გახადა მოხმარება ყველა ტიპის გზებზე. თბილისისთვის კარგი მაგალითი შეიძლება იყოს ბათუმი, სადაც ყოველწლიურად იზრდება ველოსიპედის მოხმარება სატრანსპორტო საშუალებად არამარტო რეკრეაციული მიზნებისთვის.
პერმანენტულად მზარდი საცობების, ჰაერის დაბინძურებისა და საგზაო ავარიების მზარდი რაოდენობის ფონზე, ხელისუფლება, ბიზნესი, მოქალაქეები ყოველდღიურად გადაადგილების ალტერნატიული საშუალებების ძიებაშია. ერთ-ერთ ასეთ ალტერნატიულად ტრანსპორტად შეიძლება მოვიაზროთ ველოსიპედი, თუმცა ამ დროისათვის ველოსიპედისტების ქსელი თბილისში არ არსებობს და ერთი ადგილიდან მეორეში გადაადგილების დროს ველოსიპედს მხოლოდ ერთეულები იყენებენ. აღნიშნულის მიზეზია, როგორც უსაფრთხოების, ასევე შესაბამისი ინფრასტრუქტურის, ბილიკების, ველოსადგურების არარსებობა.
ყველასთვის ნათელია, რომ მსოფლიოში ყველაზე ჯანსაღ ტრანსპორტად აღიარებული სატრანსპორტო საშუალების გადაადგილებისთვის აქტიურად გამოყენება მილიონნახევრიან ქალაქში სასარგებლოსთან ერთად საჭიროც არის. პარკინგისა და საზოგადოებრივი სივრცეების შეკუმშვა ყოველდღიურ რეალობად იქცა. ქალაქის მჭიდროდ დასახლებულ ადგილებში ველოსიპედები მანქანების სერიოზული ალტერნატივაა. ველოსიპედისტების ქსელი ბევრად იაფია, ვიდრე საავტომობილო ინფრასტუქტურაში ინვესტირება. ამასთან, ისინი ქუჩებს უფრო მომხიბლავს და მიმზიდველს ხდიან და, რაც მთავარია, აღიარებულია მათი უპირატესობა განსაკუთრებით ქალაქის ცენტრალურ და ძველ უბნებში და მოკლედ 3-5 კილომეტრი რადიუსში. 2011 წელს ფრანგული კომპანიის „სისტრას“ მიერ ჩატარებული კვლევებით, მოქალაქეების დიდი ნაწილი დღის განმავლობაში სწორედ ამ მარშრუტს გადის.
ბოლო წლებში თბილისში მნიშვნელოვნად გაიზარდა იმ ველომომხმარებელთა რაოდენობა, რომლებიც აღნიშნულ ტრანსპორტს არა მარტო სარეკრაციო მიზნებისთვის, არამედ სამსახურში გადაადგილებისთვის იყენებს. ყოველი თვის ბოლო კვირის პარასკევს პერმანენტულად ტარდება ველომსვლელობა ვაკის პარკიდან თავისუფლების მოედნამდე. მასში რამდენიმე ასეული ველომოყვარული მონაწილეობს. გაჩნდნენ ველომოყვარულთა ჯგუფები, რომლებიც ითხოვენ საგზაო მოძრაობაში მონაწილე თანაბარუფლებიან წევრად აღიარებას და მათი უფლებების ისევე დაცვას, როგორც მაგალითად მძღოლებისას.
აღსანიშნავია, რომ თბილისში საველოსიპედო ინფრასტრუქტურა - ბილიკები, მონიშვნები, სადგურები და ა.შ. საერთოდ არ არსებობს. რამდენიმე მათგანი მხოლოდ რეკრეაციულ ზონებში, პარკებში თუ შეგხვდებათ. ისინი უფრო სიმბოლური დატვირთვის მატარებელია და არა ველოსიპედის მოსარგებლეთა მსურველების რიცხვის გაზრდის. არადა, უკვე უამრავ ქალაქში, მათ შორის განვითარებად ქვეყნებში ველოსიპედი იქცა ტრანსპორტად, რომელსაც მოქალაქეები არა მარტო რეკრეაციული მიზნებისთვის, არამედ დანიშნულების ადგილამდე მისასვლელადაც იყენებენ. თბილისში უკვე უამრავ ადამიანს სურს გადაჯდეს სუფთა ტრანსპორტზე, თუმცა მათ ხელი არ მიუწვდებათ მონაცემთა ბაზაზე, რუქაზე და გზის მარშუტებზე, რომლებიც ხელს შეუწყობდნენ დაინტერესებული პირების ინფორმირებას, რათა მათ უფრო უსაფრთხოდ და კომფორტულად ეგრძნოთ თავი.
2014 წელს თბილისში მყოფი ჰოლანდიელი ექსპერტების განცხადებით, თავისუფლად შესაძლებელია მოდიფიკაცია გაუკეთდეს ვაჟა-ფშაველასა და სხვა ფართო გამზირებს და განვითარდეს მდინარე მტკვართან კავშირი, რომელიც ფაქტობრივად ამოვარდნილია სატრანსპორტო ქსელიდან. მკვლევრის და CRRC ყოფილი დირექტორის, ჰანს გუთბროდის დახმარებით, რომელსაც თბილისში ველოსიპედით მოძრაობის 10-წლიანი გამოცდილება აქვს, გერმანიის საერთაშორისო თანამშრომლობის საზოგადოების (GIZ) პროგრამის ფარგლებში მომზადდა პირველი საპილოტე რუკა, სადაც დატანილია ყველაზე ხშირად გამოყენებული მარშრუტები და ინფორმაცია მათი სირთულის და არსებული დაბრკოლებების შესახებ. ამ რუქის მიხედვით, უკვე დღესვე შესაძლებელია გაკეთდეს პანდუსები მდინარის გასწვრივ მარშრუტზე არსებულ კიბეებზე, გზაჯვარედინებზე დამონტაჟდეს სპეციალური შუქნიშნები ველოსიპედისთვის ან ფერადი მონიშვნები უკვე არსებულ შუქნიშნებზე. შედარებით ძვირი საველოსიპედო ინფრასტრუქტურის ნაცვლად ასევე შესაძლებელია რუკაზე მითითებულ ქუჩებზე გაკეთდეს სპეციალური მონიშვნები ველისპედისთვის სტენსილით ან საგზაო ნიშნის მეშვეობით. თბილისის მერიაში უკვე არსებობს ირლანდიური კომპანია ARUP-ის მიერ მომზადებული თბილისის ცენტრში 3-კილომეტრიანი ველობილიკის შექმნის პროექტი, რომელიც ბიზნესისთვის საინტერესო საინვესტიციო პროექტად შეიძლება იქნება მიჩნეული. ამასთან, შესაძლოა, რომ ორმხრივად გაიხსნას ველოსიპედისტებისთვის ცალმხრივი სამანქანო მოძრაობის ქუჩები, აიკრძალოს მანქანების გაჩერება გარკვეულ მონაკვეთებზე და შეიზღუდოს ავტომობილების მოძრაობის სიჩქარე 30 კმ/სთ-მდე მჭიდროდ დასახლებულ ურბანულ ზონაში.
ამ ეტაპზე მნიშვნელოვანია, რომ თბილისის მერიამ გადადგას თამამი ნაბიჯი, დაანახოს საზოგადოებას, რომ ის ველოსიპედის, როგორც სატრანსპორტო საშუალების პოპულარიზაციას უწყობს ხელს და პილოტური პროექტის განხორციელებით სურს დაიწყოს მისი განვითარება. პარალელურად, მძღოლებმა უნდა დაინახონ, რომ ველოსიპედისტების ინფრასტრუქტურა სატრანსპორტო ქსელის ნაწილია, და რომ მერია აპირებს ველოსიპედითა და ფეხით გადაადგილების წახალისებას.
