თანამედროვე ქალაქების ერთ-ერთ გამოწვევას ურბანულ მობილობასთან დაკავშირებული საკითხები წარმოადგენს. არც თბილისი წარმოადგენს გამონაკლისს და სატრანსპორტო მოძრაობის რაციონალური ორგანიზება, ისევე როგორც სხვა სოციალურ-ეკონომიკური, გარემოსა თუ კულტურული მემკვიდრეობის დაცვის საკითხები საქალაქო ცხოვრების უმთავრეს პრობლემად გვევლინება.

ეს იმ მიწათსარგებლობის პოლიტიკის შედეგია, რომელიც ათწლეულების განმავლობაში უშვებდა ქალაქის ცენტრის განაშენიანებას ყოველგვარი კანონზომიერების და რეგულაციის გარეშე.

თბილისის ძველი უბნები არაა გათვლილი ავტომობილთა იმ რაოდენობაზე, რომელიც აქ ამჟამად თავს იყრის. „პანორამა თბილისის“ ობიექტების ექსპლოატაციაში შესვლა ქალაქის ისტორიულ ცენტრში სატრანსპორტო ნაკადების კიდევ უფრო მნიშვნელოვან ზრდას გამოიწვევს, რადგან ამ პროექტის სახით იქმნება ეკონომიკური მიზიდულობის კიდევ ერთი დიდი ცენტრი. როგორც წესი, დიდ ქალაქებში ბიზნესცენტრებსა და საკონფერენციო დარბაზებს ცენტრიდან მოშორებით აშენებენ, რითაც ამ ახალ ტერიტორიებს, ბიზნესის გარდა, ფუნქციურ და სოციალურ დატვირთვასაც აძლევენ.

თბილისში, განსაკუთრებით ქალაქის ცენტრალურ ნაწილებში, ტრანსპორტთან დაკავშირებული პრობლემების მოგვარების გზას ქალაქის საზოგადოებრივი და საქმიანი აქტივობების კონცენტრირების მრავალპოლარული სისტემის განვითარება წარმოადგენს.

ამის მისაღწევად თბილისში სატრანსპორტო პოლიტიკამ და ურბანული განვითარების ახალმა სტრატეგიამ ხელი უნდა შეუწყოს რამდენიმე მსხვილი სატრანსპორტო, სავაჭრო, ადმინისტრაციული და ბიზნესცენტრების ცენტრისგან დაშორებულ ადგილებში შექმნას. აღნიშნულის კარგი პრეცედენტები ქალაქში უკვე არსებობს.

თბილისი მოლი, ისტ პოინტი, სავაჭრო-ეკონომიკური, ადმინისტრაციული და უმაღლესი საგანმანათლებლო ცენტრების გადატანამ ეს ადგილები გამოაცოცხლა, დაასაქმა ადგილობრივი მაცხოვრებლები და, რაც მთავარია, ეს უბნები სრულფასოვნად ჩართო ქალაქის ცხოვრებაში. ქალაქის გენერალური განვითარების გეგმის არარსებობის პირობებში ქალაქში ძირითადად მისი ცენტრალური უბნები ვითარდება, თუმცა, საბედნიეროდ, შემუშავების პროცესშია პოლიტიკა, რომელიც მოახდენს ქალაქის დეცენტრალიზაციას.

ყველაზე მწვავე პრობლემას ამ კუთხით თავისუფლების, ერეკლეს მოედანზე და მიმდებარე ტერიტორიებზე უნდა ველოდოთ. პუშკინის ქუჩაზე ორმხრივი მოძრაობის აღდგენაც, სავარაუდოდ, ამ გარემოების გამო გადაწყდა, რომელიც თავის მხრივ კიდევ უფრო მეტად გადატვირთავს ქალაქის ცენტრის ამ მონაკვეთს.

2010 წელს ფრანგული კომპანია „სისტრას“ გათვლებით პიკის საათებში დილის 8-დან 10 საათამდე და საღამოს 6-დან 8-მდე ერთ საათში აღნიშნული გზა საშუალოდ 2500 მანქანას ატარებდა. ახალი ობიექტების პირობებში ინტენსივობა დამატებით მინიმუმ 1500 მანქანით გაიზრდება.

თბილისის ყველაზე პრობლემურ ადგილებია გმირთა მოედანი, ავლაბრის მოედანი, თავისუფლების მოედანი, ყაზბეგის გამზირისა და პეკინის ქუჩის კვეთა და ვეფხვისა და მოყმის ძეგლის მიმდებარე ტერიტორია. დამატებით აღნიშნული ადგილებიდან თავისუფლების მოედანზე მაღალია საზოგადოებრივი ტრანსპორტის დატვირთვის მაჩვენებელიც.

ერთ-ერთი ყველაზე პრობლემური მონაკვეთი გახდება წავკისი-კოჯრის გზის მონაკვეთი, რომლის დატვირთვა ზაფხულის პერიოდში ორმაგდება, როცა თბილისის მოსახლეობის დიდი ნაწილი ქალაქიდან გადის.

როგორც ცნობილია სასტუმრო, პროექტით განსაზღვრული სხვადასხვა ობიექტების ნაწილი თავისუფლების მოედანზე, ერეკლეს ქუჩასა და თბილისის ძველ უბნებში განთავსდება. ეს ნიშნავს იმას, რომ დღეს არსებულ მოძრაობას თავისუფლების მოედანზე კიდევ დაემატება იმ ადამიანების მოძრაობა, რომლებიც აუცილებლად სწორედ ამ ადგილებში უნდა მოხვდნენ. ამიტომ მნიშვნელოვანია, დამატებითი საპარკინგე ადგილების შექმნა ამ ტერიტორიებთან ახლოს, რომელიც აუცილებლად უნდა ჩაიდოს პროექტში.

პროექტის ავტორების აზრით, მისი დამატებითი უპირატესობა თანამედროვე ავტოსადგომების ინფრასტრუქტურის განვითარებაში მდგომარეობს. "ქალაქის ცენტრსა და შემოგარენში დამატებით მოეწყობა 1,800 ავტომობილზე (თავისუფლების მოედანი - 300, ერეკლე მეორის მოედანი - 500, სოლოლაკის ბაღები - 500, სოლოლაკის მაღლობი - 500) გათვლილი მიწისქვეშა ავტოსადგომები, თუმცა თავისუფლებისა და ერეკლეს მოედანზე 800 საპარკინგე ადგილის შექმნა, პარკინგზე არსებულ მოთხოვნას ამ უბანში ვერ პასუხობს.

ზოგადად, დღეს თბილისში დარეგისტრირებულია 400 ათასამდე მანქანა და მათი მხოლოდ 10%-ის საპარკინგე სივრცე არსებობს.

თბილისის ძველ უბნებში, სადაც ვიწრო ქუჩებია, დღითიდღე პრობლემური ხდება მანქანის პარკინგი. საინტერესოა, ასეთი ინტენსიური მოძრაობის პირობებში სად წავა კერძო ავტოტრანსპორტი. უნდა გავითვალისწინოთ ის გარემოებაც, რომ თანამედროვე ქალაქების ისტორიულ ცენტრში ამხელა საპარკინგე სივრცის მოწყობას ერიდებიან. მიზანშეწონილია მიწისზედა პარკინგისთვის ახალი ადგილების შექმნა და Park and Ride (დააპარკინგე და გადაადგილდის) სისტემის დანერგვა ქალაქის სხვადასხვა ნაწილებში, რათა მაქსიმალურად შეიზღუდოს ამ მიმართულებით კერძო ავტომანქანების ნაკადი.

დღეს მტკვრის მარჯვენა სანაპიროზე დაახლოებით 400 ათასი ადამიანი ცხოვრობს, ორჯერ მეტი - მარცხენა სანაპიროზე. თუმცა საცობები, ჰაერის ხარისხის დაბინძურებისა და პარკინგის პრობლემები ყველაზე მეტად საბურთალოზე, ვაკეში, ვერაზე და სოლოლაკში იყრის თავს.

პროექტში საუბარია კრწანისის გზის შესაძლო რემონტსა და ახალი დამაკავშირებელი ქუჩების მშენებლობაზე, რაც პროექტის ავტორების აზრით, მოხსნის წავკისი-კოჯრის გზაზე არსებულ დატვირთვას. ეს არის პროექტში აღწერილი პოტენციური გეგმა, რომელიც თბილისის მერიამ უნდა შეასრულოს, ოღონდ არავინ იცის როდის. ამასთან, ახალი ქუჩების გაჭრა არ იწვევს თავისთავად სატრანსპორტო ნაკადების შემცირებას. სამწუხაროდ, ამის უამრავი მაგალითი გვაქვს უკვე თბილისშიც. ქალაქს სჭირდება განვითარება, თუმცა ეს მხოლოდ ცენტრალური უბნების ხარჯზე არ უნდა ხდებოდეს.  

ყველა პროექტი, განსაკუთრებით დიდი, პირველ რიგში კარგად გათვლილ და დაგეგმილ სატრანსპორტო მოძრაობასა და მოქალაქის მობილობაზე უნდა იყოს ორიენტირებული. დღევანდელისგან განსხვავებით, მომავალში თბილისი საცხოვრებლად, სამუშაოდ და მოსანახულებლად მიმზიდველ, უსაფრთხო და კომფორტულ ადგილად უნდა იქცეს. ის ასეთი ვერ გახდება, თუ მისი განვითარება ფრაგმენტული და მხოლოდ ცენტრზე ორიენტირებული იქნება.