მოძველებული ავტოპარკი და მისი ტექნიკური მდგომარეობა
შინაგან საქმეთა სამინისტროს სტატისტიკით, 2016 წლის დასაწყისში საქართველოში 1 053 181 ავტომანქანა იყო რეგისტრირებული. აქედან მხოლოდ თბილისში - 389 756. მანქანების 90%-ზე მეტი 11 წელზე მეტი ასაკისაა.
ავტომობილების სავალდებულო ტექდათვალიერება 2004 წელს გაუქმდა. კანონში “საგზაო უსაფრთხოების შესახებ” ჩაიწერა, რომ გზისთვის ვარგისიანობაზე სავალდებულო შემოწმება 2013 წლიდან უნდა განახლებულიყო. ეს ვადა უკვე ახალმა ხელისუფლებამ ერთი წლით გადაწია; მოგვიანებით, კიდევ ერთი წლით - ამჯერად 2015 წლის 1 მარტისთვის. ამ პერიოდისთვის სახელისუფლებო უწყებების წარმომადგენლები უკვე იმ ჯგუფსაც ასახელებდნენ, რომელსაც ადგილობრივი შემოწმების სერვისი უნდა ჩაებარებინა, თუმცა თებერვალში მთავრობამ ეკონომიკური საბჭოს რეკომენდაციით, ავტომობილების სავალდებულო ტექნიკური დათვალიერების ამოქმედება კიდევ ერთხელ, თითქმის სამი წლით, 2017 წლის 31 დეკემბრამდე გადაწია.
რას გულისხმობს ტექდათვალიერიება - პირობები, გამოწვევები
როგორც ეკონომიკის სამინისტროში განმარტავდნენ, უპირველესი მიზეზი, რის გამოც ავტომობილების სავალდებულო ტესტირება კიდევ თითქმის სამი წლით გადაიდო, ამ პროცესისადმი მოუმზადებლობა იყო. კანონის ამოქმედების ვადამდე ერთი თვით ადრე ჯერ კიდევ არ იყო ცნობილი, რა პერიოდულობით მოუწევდათ ავტოსატრანსპორტო საშუალებებს სავალდებულო ტესტირების გავლა. მოქალქეების ნაწილი შიშობდა, რომ ავტომობილი „გადასაგდები გაუხდებოდა“. რაც შეეხება თვითონ შემოწმების ფასს, შსს-ს მომსახურების სააგენტოს დირექტორი ოთარ დანელია განმარტავდა, რომ მსუბუქი ავტომობილებისთვის ტექნიკური დათვალიერება 50 ლარზე მეტი არ ეღირებოდა, შედეგები დრამატული არ იქნებოდა და მხოლოდ „ელემენტარულ პარამეტრებს“ გაითვალისწინებდა.
„ავტომობილი თუ ევრო-1-ის სტანდარტითაა გამოშვებული, მაშინ სწორედ ეს სტანდარტი უნდა დააკმაყოფილოს და არა სხვა. საუბარია ელემენტარულ ტექნიკურ პარამეტრებზე: უსაფრთხოების ძვედზე, სამუხრუჭე სისტემაზე, მაშუქებზე, მხედველობის არეებზე, სარკეებზე და ა.შ. ჩვენ გვექნება სამოქმედო გრძელვადიანი გეგმა, რომლის ფარგლებშიც გაიწერება მაქსიმალურად სასურველი შემოწმების კრიტერიუმები და მისი განვითარების ეტაპობრივი გეგმა. მაგალითისთვის გეტყვით, რომ 2013 წლის ოქტომბერ-ნოემბერში სპონტანური შემოწმება ჩატარდა და 14 ავტომობილიდან მხოლოდ ერთმა ვერ დააკმაყოფილა საერთაშორისო სტანდარტები. ავტომობილი თუ ევრო-1-ის სტანდარტითაა გამოშვებული, მაშინ მხოლოდ ეს სტანდარტი უნდა დააკმაყოფილოს“, - განაცხადა დანელიამ.
„ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფანი“ – TRACECA-ს ლიდერის თმით, საქართველოში არ ხდება საგზაო ქსელის მონიტორინგი და სახიფათო მონაკვეთების იდენტიფიცირებაც. ამასთან, მაღალია მოძრაობის სიჩქარე, რომელიც ევროპული სტანდარტიდან სრულად ამოვარდნილია.
„მთავრობამ საგზაო უსაფრთხოებას უნდა შეხედოს როგორც ინვესტიციას და არა როგორც ხარჯს. შვედეთი და დიდი ბრიტანეთი ამაში დიდ ფულს ხარჯავს, რადგან თუ არ დახარჯავ, უფრო მეტს დაკარგავ. ისინი ყოველწლიურად დაახლოებით 2 მლრდ. დოლარს ხარჯავენ“, - ამბობს როსი.
მისი აზრით, ერთ-ერთი უმთავრესი პრობლემა ისაა, რომ საქართველოში არ არსებობს ტრანსპორტის პოლიტიკაზე პასუხისმგებელი ორგანო. ვალდებულებებიც სხვადასხვა უწყებას შორისაა გაბნეული და საბოლოოდ მათ შესრულება-შეუსრულებლობაზე პასუხისმგებლობას არც ერთი მათგანი არ იღებს.
კითხვაზე - რამდენად დროულად და ეფექტიანად სრულდება ევროკავშირთან ასოცირების შეთანხმებით ტრანსპორტის სფეროში ნაკისრი ვალდებულებები სხვადასხვა სახელმწიფო უწყების მიერ - ევროპულ და ევროატლანტიკურ სტრუქტურებში ინტეგრაციის საკითხებში სახელმწიფო მინისტრის აპარატში გვპასუხობენ, რომ ვადები ჯერ არ დარღვეულა, დანარჩენი კი ეკონომიკის სამინისტროს პრეროგატივაა. მის ფუნქციებში შედის საქართველოს მასშტაბით ტრანსპორტის სფეროს რეგულირება და სხვადასხვა უწყებების კოორდინირება.
ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების მინისტრის მოადგილე დავით ხუციშვილი „ლიბერალთან“ საუბარში ამბობს, რომ ერთიანი სატრანსპორტო პოლიტიკა ჩამოყალიბების პროცესშია.
ეკონომიკის სამინისტროს ტრანსპორტის პოლიტიკის დეპარტამენტის უფროსი ქეთევან სალუქვაძე ამბობს, რომ ტრანსპორტის სამოქმედო გეგმა შემუშავდა და დახვეწის პროცესშია. მისი თქმით, სწორედ ამ გეგმის მიხედვით განისაზღვრება, რა ნაბიჯები უნდა გადადგას სახელმწიფომ, თუმცა საჭიროა თუ არა ერთიანი მაკონტროლებელი რგოლის შექმნა, ამაზე კონკრეტული პასუხი ამ ეტაპზე არ აქვს:
„საქართველოში საგზაო უსაფრთხოებას თავიანთი კომპეტენციის ფარგლებში უზრუნველყოფენ სახელმწიფო ტრანსპორტის სააგენტო, შსს, ინფრასტრუქტურის სამინისტრო, განათლების სამინისტრო, თბილისის მერია... რაც შეეხება იმას, უნდა იყოს თუ არა ერთი კონკრეტული პასუხისმგებელი ორგანო, გასათვალისწინებელია სხვადასხვა ქვეყნებში არსებული პრაქტიკა. უნდა განვიხილოთ, რამდენად მიზანშეწონილია, რომ ჩვენს ქვეყანაში ასე იყოს. შესაბამისი უწყებები განიხილავენ, რამდენად მიზანშეწონილია ასეთი პრაქტიკის ჩვენთან დანერგვა, - ამბობს სალუქვაძე.
მინისტრის მოადგილის თქმით, ევროკავშირის შეთანხმებით ნაკისრი ვალდებულებების შესრულებას დათქმულ ვადებში შეძლებენ.
ამ მიმართულებით მთავრობის პოზიციის შესახებ ბოლო ცნობა 2015 წლის დეკემბრის დასაწყისში აწ უკვე ყოფილი პრემიერის გამოსვლა იყო, სადაც მან აღნიშნა, რომ საზოგადოების აზრის გაგებაა საჭირო, თუმცა უფრო მეტი ადამიანის დაღუპვას “ზოგიერთების განაწყენება ჯობია”:
„შეიძლება, ერთი ადამიანი გავანაწყენოთ და 20-ის სიცოცხლე ვიხსნათ. ვფიქრობ, ამაზე შეიძლება საზოგადოებრივი აზრის კვლევა ჩავატაროთ. ვკითხოთ მოსახლეობას, რა ურჩევნია. რაღაც ხარჯი შეიძლება გაწიოს ადამიანმა, რომელსაც არ აქვს კატალიზატორი, შეიძლება კომპანიებს ვთხოვოთ, რომ გააკეთონ განვადება, მაგრამ ეს სასწრაფოდ დასარეგულირებელია, ეს არის ძალიან რთული საკითხი, რომელიც ბევრ ადამიანს აწუხებს“, - განაცხადა პრემიერ-მინისტრმა. მთავრობის მეთაურის თქმით, ამის შემდეგ ეტაპობრივად ავტომანქანების დაზღვევა და სავალდებულო ტექნიკური დათვალიერება უნდა დანერგილიყო, ცვლილებები კი დროში უნდა გაწერილიყო.
გეგმა მთავრობას მოსახლეობისთვის „უახლოეს მომავალში“ უნდა წარედგინა. თუმცა არანაირი კონკრეტული შემოთავაზება სამჯერ გადავადებული სავალდებულო ტესტირებისთვის ჯერჯერობით არ არსებობს. შემოთავაზებული არ არის განსახილველი ვარიანტებიც: როგორ შეიძლება მოხდეს თანადაფინანსება-წახალისების მექანიზმები, როგორ განახლდეს ეტაპობრივად ავტოპარკი, როგორ დაეხმარება სახელმწიფო განსაკუთრებით მოძველებული და გაუმართავი ავტომობილების მძღოლებს, როგორ აღადგენენ კატალიზატორებს მანქანებში, როდესაც მათი 95% იმპორტირებისას “ქრება” . ამის შესახებ არავის უსაუბრია, არც მაშინ, როდესაც ამოქმედების ვადამდე 1 თვე იყო დარჩენილი და არც ამის შემდეგ.
მიდგომების შემუშავება-აღსრულებაზე პასუხისმგებლობები სხვადასხვა სტრუქტურას შორისაა გაბნეული. პრობლემის მოსაგვარებლადაც ამჟამად სხვადასხვა უწყება სტრატეგიებს სხვადასხვა კუთხით ამუშავებს.
შსს-მ პარლამენტს “საგზაო უსაფრთხოების ახალი პროგრამა” წარუდგინა - დარღვევების ადმინისტრირების ახალი წესის (ქულების სისტემა) დანერგვისა და მარჯვენასაჭიანი ავტომობილების რეგისტრაციის შეზღუდვის მოთხოვნით. ამ პროგრამის პრეზენტაციამდე ერთი თვით ადრე რეგიონული განვითარების სამინისტრომ წარმოადგინა “საგზაო უსაფრთხოების ეროვნული სტრატეგია”. რაც შეეხება პოლიტიკას, ერთიანი სატრანსპორტო პოლიტიკა ჯერაც არ არსებობს.
ევროკავშირთან ასოცირების შესახებ შეთანხმებას, რომელიც ეკონომიკისა და დარგობრივი პოლიტიკის ყველა სფეროში ევროპული სტანდარტების ეტაპობრივ დანერგვას ითვალისწინებს, ხელი 2014 წლის ივნისში მოეწერა. შეთანხმების მე-6 თავი სწორედ ტრანსპორტს ეხება. ხელშეკრულებაზე ხელის მოწერით, საქართველომ აიღო ვალდებულება, რომ გაერთიანების სტანდარტების შესაბამისი ტექნიკური დათვალიერების სისტემა 4 წლის ვადაში დანერგოს.
თუმცა საინტერესოა, რომ საქართველოსა და ევროკავშირს შორის ასოცირების დღის წესრიგის განხორციელების 2014 წლის ეროვნული სამოქმედო გეგმის შესრულების ანგარიშში ტრანსპორტი პრაქტიკულად არაა ნახსენები. 2014 წელს საქართველოს მთავრობა ავტოსატრანსპორტო საშუალების მფლობელთა სამოქალაქო პასუხისმგებლობის სავალდებულო დაზღვევის სქემისა და პასუხისმგებელი ორგანოს განსაზღვრის მიზნით სამუშაოების დაწყებას მაინც აპირებდა. თუმცა ეს ინიციატივა კანონად აღარ ქცეულა. 2015 წლის სამოქმედო გეგმის შესრულების ანგარიშიც სახმელეთო ტრანსპორტის სფეროში განხორციელებულ ხელშესახებ ცვლილებებს არ მოიცავს.
ასოცირების შეთანხმების ის თავი, რომელიც ტრანსპორტს ეხება, საქართველოს ავალდებულებს, განავითაროს ერთიანი სატრანსპორტო პოლიტიკა და უზრუნველყოს სუფთა და ეფექტიანი უსაფრთხო სისტემის განვითარება:
“მდგრადი ეროვნული სატრანსპორტო პოლიტიკის განვითარება, რომელიც მოიცავს ტრანსპორტის ყველა ტიპს, განსაკუთრებით, ეკოლოგიურად სუფთა, ეფექტიანი და უსაფრთხო სატრანსპორტო სისტემების უზრუნველყოფისა და ტრანსპორტის სფეროში აღნიშნული საკითხების პოლიტიკის სხვა სფეროებში ინტეგრაციის ხელშეწყობის მიზნით; ამასთან უნდა მოხდეს “დარგობრივი სტრატეგიების განვითარება საგზაო, სარკინიგზო, საავიაციო, საზღვაო ტრანსპორტსა და ინტერმოდალურობასთან დაკავშირებული ეროვნული სატრანსპორტო პოლიტიკის ჭრილში“. 
შეთანხმების თანახმად უნდა განვითარდეს მოვლა-პატრონობის დაფინანსების პოლიტიკაც, ორიენტირებული სატრანსპორტო ქსელების დამაკავშირებელი ინფრასტრუქტურის ნაკლებობაზე, ასევე სატრანსპორტო პროექტებში კერძო სექტორის ჩართულობის გააქტიურებასა და ხელშეწყობაზე.
“შესაბამის საერთაშორისო სატრანსპორტო ორგანიზაციებში გაწევრიანება და შეთანხმებებთან მიერთება, კონვენციებისა და შეთანხმებების მკაცრი შესრულებისა და ეფექტური აღსრულების უზრუნველყოფის პროცედურების ჩათვლით”.
შეთანხმება ასევე გულისხმობს მგზავრთა და საქონლის გადაადგილების გაუმჯობესებასაც, საქართველოს, ევროკავშირის და რეგიონის “მესამე ქვეყნებს” შორის სატრანსპორტო ნაკადების ზრდას, ადმინისტრაციული, ტექნიკური თუ სხვა ბარიერების მოხსნას, ქსელის დახვეწას, ინფრასტრუქტურის განახლებას, საზღვრის გადაკვეთის ხელშემწყობ ქმედებებს.
რაც შეეხება დირექტივებს, რომლებიც საგზაო უსაფრთხოებას ეხება, დოკუმენტში ნათქვამია, რომ ისინი შეთანხმების ძალაში შესვლიდან 2-6 წლის ვადაში უნდა შესრულდეს. მაგ. დირექტივები:
- ზოგიერთი კატეგორიის ავტომობილებზე სიჩქარის შეზღუდვის მოწყობილობის დამონტაჟებისა და გამოყენების შესახებ ;
- საგზაო ტრანსპორტთან დაკავშირებული საქმიანობის განმახორციელებელ პირთა სამუშაო დროის ორგანიზების შესახებ;
- ტვირთის გადაზიდვისა ან მგზავრთა გადაყვანის მიზნით გარკვეული სახის ავტოტრანსპორტის მძღოლების საწყისი კვალიფიკაციისა და პერიოდული ტრეინინგების შესახებ;
- ევროგაერთიანების ფარგლებში მოძრავი გარკვეული სატრანსპორტო საშუალებებისათვის ეროვნულ და საერთაშორისო გადაზიდვებში დასაშვებ მაქსიმალურ განზომილებებსა და საერთაშორისო გადაზიდვებში დასაშვებ მაქსიმალურ წონის რეგულაცია საზოგადოებრივი სამგზავრო სარკინიგზო და საავტომობილო ტრანსპორტის მომსახურებების შესახებ.
რა ხდება გზებზე?
შსს-ის მონაცემებით, საქართველო საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების შედეგად სიკვდილიანობის მაჩვენებლით 10 ყველაზე მაღალი რისკის მქონე ქვეყნებს შორისაა. ამ მაჩვენებლით ევროპაში - რუსეთისა და სომხეთის შემდეგ ყველაზე მაღალი მაჩვენებელი სწორედ საქართველოში ფიქსირდება - საშუალოდ 16 ადამიანი ყოველ 100 000 მოსახლეზე.
გასულ წელს საქართველოში 6 432 ავტოსაგზაო შემთხვევა მოხდა - 440-ით მეტი ვიდრე 2014 წელს. ავარიების რიცხვი ბოლო წლებში გამუდმებით აჭარბებს წინა წლების რაოდენობას. ამ ავტოსაგზაო შემთხვევების შედეგად შარშან 602 ადამიანი გარდაიცვალა, აქედან 28 ბავშვია. წინა წელთან შედარებით, ეს მაჩვენებელიც გაზრდილია. შარშან 912 ბავშვი დაშავდა, წინა წელს - 839. 2015 წელს დაღუპულთა შორის 160 ქვეითად მოსიარულე იყო. თითქმის ორიათასი ქვეითი კი დაშავდა. ეს მონაცემიც მზარდია.
2015 წელს 160 ქვეითად მოსიარულე დაიღუპა, 1998 კი დაშავდა;
2014 წელს - 145 დაიღუპა, 1993 დაშავდა;
2013 წელს -125 დაღუპული და 1687 დაშავებული იყო,
ხოლო 2012 წელს კი - 160 დაღუპული და 1509 დაშავებული.
აქედან მხოლოდ დედაქალაქში 2015 წელს, ავტოავარიით 90 ადამიანია დაღუპული, 3834 ადამიანი დაშავებული.
ავტოსაგზაო შემთხვევების რაოდენობა:
შსს-ის ინფორმაციით, ავტოსაგზაო შემთხვევების გამომწვევი მთავარი მიზეზები არასწორი მანევრი, სიჩქარის გადაჭარბება და მანქანის არაფხიზელ მდგომარეობაში მართვაა.
სამინისტრომ 2 თვის წინ საგზაო უსაფრთხოების ახალი პროგრამა წარმოადგინა, კანონში შესატანი ცვლილებების პაკეტი კი პარლამენტს გააცნო. ამბობენ, რომ ეს მეტი პრევენციისთვის კეთდება და ავტოსაგზაო სამართალდარღვევებისთვის ადამიანები უფრო მეტად დაისჯებიან.
ტრანსპორტისა და გზების ასოციაციის თავმჯდომარე დავით მესხიშვილი ფიქრობს, რომ ჯარიმების მოცულობასა და ავტოსაგზაო შემთხვევების რაოდენობას შორის პირდაპირი კავშირი საქართველოს მაგალითზეც საკმარისად აშკარად გამოვლინდა:
„მას შემდეგ, რაც ბოლო რამდენიმე წელიწადში სიჩქარის გადაჭარბებაზე ჯარიმები განახევრდა, უწყვეტი ღერძულა ხაზის გადაკვეთასა და სხვა მსგავს დარღვევებზე ამას ძალიან ლოგიკურად და თანმიმდევრულად მოჰყვა ავტოსაგზაო შემთხვევების ზრდა. როგორც ჩანს, ეს იყო მთავრობის მხრიდან მინიშნება იმაზე, რომ ამ დარღვევებს სერიოზულად არ უყურებენ”, - ამბობს მესხიშვილი.
ასოცირების შეთანხმება ხაზს უსვამს საქალაქთაშორისო მოძრაობის - მგზავრთა გადაყვანის და ტვირთის გადატანის კონტროლის მნიშვნელობასაც.
კვირაობით გამოუძინებელი, რამდენიმე რეისის “მოსასწრებად აჩქარებული” მძღოლები, მგზავრობა დღე-ღამის თუ წელიწადის ნებისმიერ მონაკვეთში, ტექნიკურად გაუმართავი ავტომობილები, ზედმეტად მძიმე ბარგი თუ ბევრი მგზავრი საქართველოს გზებზე ყოველწლიურად ასობით ავარიის მიზეზი ხდება. ევროკავშირის რეკომენდაციით, 9 მგზავრზე მეტის გადამყვან ტრანსპორტს სიჩქარის სპეციალური მზომიც კი უნდა ედგეს, რომელიც უსაფრთხოების გარკვეული გარანტი იქნება. ციფრული ტაფოგრაფის დაყენება საქართველოში მოქმედ უცხოურ ტრანსპორტიორ კომპანიებს უკვე შეუძლიათ, მაგრამ ადგილობრივ გადაყვანებზე არანაირი მსგავსი ნორმა არ მოქმედებს.
შსს-ს ინიციატივას სპეციალისტების, არასამთავრობო ორგანიზაციების წარმომადგენლების უმეტესობა იწონებს, თუმცა კრიტიკის საგანი ისევ ქვეყანაში საგზაო უსაფრთხოებაზე პასუხისმგებელი სტრუქტურების გაურკვეველი, ურთიერთგადამფარავი ფუნქციები და მიუღწეველი კოორდინაციაა.
ორგანიზაციის „საქართველოს ალიანსი უსაფრთხო გზებისათვის“ ხელმძღვანელი ეკა ლალიაშვილი პარლამენტის წევრებს მოუწოდებს, დააკვირდნენ სტატისტიკურ მონაცემებს, გაიაზრონ ავტოსაგზაო შემთხვევებში დაღუპულ-დაშავებულთა რამდენად საგანგაშო რაოდენობასთან გვაქვს საქმე და დაამტკიცონ შსს-ს წარმოდგენილი კანონპროექტი. რადგან ადმინისტრირების გამკაცრება გზებზე უსაფრთხოების გაზრდის წინაპირობა იქნება.
თუმცა ლალიაშვილის მსგავსად გელა კვაშილავაც ფიქრობს, რომ თუკი “ადამიანი, მანქანა, ინფრასტრუქტურა” ერთიან ჭრილში, ერთი პოლიტიკის, სტრატეგიის, ერთი მაკონტროლებელ-აღმასრულებელი რგოლის პასუხისმგებლობაში არ მოექცევა, ცალკეული ინიციატივები კვლავ წარუმატებელი იქნება.
ეკა ლალიაშვილიც და გელა კვაშილავაც ამბობენ, რომ საგზაო უსაფრთხოების მისაღწევად თანაბრად მნიშვნელოვანია სამართალდარღვევებზე რეაგირების გამკაცრება, ინფრასტრუქტურის მოწესრიგება, ავტოპარკის განახლება, მძღოლების კვალიფიკაციის გაზრდა, განათლება და ცნობიერების-ჩვევების შეცვლა. ეს კი მიუღწეველი ამოცანაა, სანამ ფუნქციები აბსოლუტურად გაფანტული იქნება, არ გვექნება ერთიანი საგზაო უსაფრთხოების სტრატეგია და სახელმწიფო სტრუქტურების საქმიანობა ერთმანეთთან შეთანხმებული არ იქნება.
სტატია მომზადებულია პროექტის "მედია საქართველოს ევროპული დღის წესრიგისთვის" (M-GEA) ფარგლებში. M-GEA პროექტი, რომელსაც IREX ახორციელებს, დაფინანსებულია კარგი მმართველობის ფონდის მიერ, ბრიტანეთის საელჩო, თბილისი. მასალის შინაარსი მთლიანად მისი ავტორის პასუხისმგებლობაა და არავითარ შემთხვევაში არ შეიძლება განიხილოს როგორც IREX-ისა და დიდი ბრიტანეთისა და ჩრდილოეთ ირლანდიის გაერთიანებული სამეფოს საელჩოს პოზიციის გამოხატულება.
