მთელ მსოფლიოში ქალაქების გამოწვევა მობილობაა. მისი მთავარი მიზეზი კერძო მანქანების რიცხვის ზრდაა. მხოლოდ ინვესტირება საავტომობილო ინფრასტრუქტურაში და კერძო ავტომანქანებისთვის საყოველთაო წვდომა უკან იტოვებს ისეთი ტიპის აქტივობებს, როგორიცაა ქვეითად გადაადგილება, ველოსიპედით და საზოგადოებრივი ტრანსპორტით მგზავრობა, რაც გარკვეულწილად გამოუვალ მდგომარეობას ქმნის: იზრდება საცობები, გარემო პრობლემები უფრო მზარდია და ურბანული სივრცე სულ უფრო და უფრო იკარგება. თუ სწორად ვერ დაგეგმე, აუცილებლად დამარცხდები. ორგანიზაცია „თანამშრომლობა მწვანე ტრანსპორტისთვის“ მიერ ჩატარებული კვლევით, თბილისში საზოგადოებრივი ტრანსპორტი არ არის მიმზიდველი საშუალო (500 – 1000 ლარი - 10%) და მაღალი (> 1000 ლარი - 1%) შემოსავლის მქონე მოქალაქეებისთვის, რომლებიც, საცობების მიუხედავად, აღნიშნავენ, რომ მათთვის ავტომანქანა მაინც რჩება ყველაზე ხელსაყრელ საშუალებად დანიშნულების ადგილზე დროულად და კომფორტულად მისასვლელად. მეორე მნიშნველოვანი ასპექტი გენდერული დაყოფაა. საზოგადოებრივ ტრანსპორტში ქალების წილი 78% შეადგენს, მაშინ როდესაც კერძო ავტომობილით ქალების მხოლოდ 28% სარგებლობს.

საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გაუმჯობესების თვალსაზრისით მომხმარებელთა პრიორიტეტებს წარმოადგენს დაბალი ტარიფები და უკეთესი ხარისხის მომსახურება დაბალი ინტერვალებისა და, უფრო მეტად, კომფორტული ავტოპარკის მეშვეობით. თბილისისა და ზოგადად ქვეყნის სატრანსპორტო კულტურა ცალსახად კერძო ავტომობილზეა ორიენტირებული. რატომ არის თბილისი კეთილგანწყობილი მხოლოდ ჯიპებისთვის? ისინი ყოველდღე იკავებენ საზოგადოებრივ სივრცეებს ჩვენი სახლების, სკოლების წინ. ჩვენ ყველა თითქოს შევეგუეთ ამ რეალობას. ქვეითები, ველოსიპედისტები თითქმის განდევნილია ქუჩებიდან. თბილისში ტრანსპორტით, ფეხით გადაადგილება, გზის და პარკინგის სივრცის გაყოფა ხშირად მოქალაქეების დაპირისპირებისა და კონფლიქტების მიზეზი ხდება. თბილისის უბნები ნაკლებად მიმზიდველია საცხოვრებლად, ბიზნესის საწარმოებლად და აუთვისებელი რჩება. მათ შორის სუსტი სატრანსპორტო კავშირებია, რის გამოც გადაადგილება მოუხერხებელთან ერთად ბევრისთვის ხელმიუწვდომელიცაა. ტრანსპორტს ინდივიდის სოციალურ ცხოვრებაში უმნიშვნელოვანესი ადგილის უჭირავს. მისი მეშვეობით მივდივართ უნივერსიტეტში, სამსახურში, საყიდლებზე, მეგობრებთან შესახვედრად და ვერთვებით სხვადასხვა სახის სოციალურ აქტივობაში. ინტერნეტმა მართალია შეამცირა ფიზიკური გადაადგილების აუცილებლობა, თუმცა მობილობა კვლავ რჩება საქალაქო ცხოვრების ერთ-ერთ უმნიშვნელოვანეს ასპექტად, რომელიც დიდ ზეგავლენას ახდენს ზოგადად ქალაქის ცხოვრების დონეზე.

სატრანსპორტო სისტემების გამართულად მუშაობა პირდაპირპროპორციულად ასახავს იმას, თუ რა მდგომარეობაშია ესა თუ ის საზოგადოება. ავტომობილის იმპორტზე არარსებული რეგულაციებისა და მათზე დაბალი ფასის გამო, სულ უფრო მეტად იზრდება ქალაქში კერძო ტრანსპორტი და, შესაბამისად, მის მიერ გამოწვეული პრობლემების რიცხვი. ამასთანავე იზრდება მოთხოვნა საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე, რომელსაც საავტომობილო ინფრასტრუქტურისგან განსხვავებით ნაკლები ყურადღება ეთმობა. გადაადგილებაზე ამგვარად გაზრდილი მოთხოვნების პირობებში, საზოგადოებრივი და ალტერნატიული ტრანსპორტის განვითარება, ფეხით გადაადგილების წახალისება გამოსავალია იმ სატრანსპორტო ქაოსიდან, რომელიც დღეს ქალაქის მაცხოვრებლებს აწუხებთ. თავის მხრივ, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარებაზე დახარჯული რესურსი სოციალურ ინვესტიციას წარმოადგენს, რომლის უმთავრესი მიზანი არ უნდა იყოს პირდაპირი სახით ფინანსური მოგების მიღება. როგორც ეს ქალაქში სამარშრუტო ტაქსების სისტემის რეფორმით მოხდა. პირიქით, უნდა გვესმოდეს, რომ საზოგადოებრივი ტრანსპორტი არის ის სექტორი, რომელიც წამგებიანია ფინანსური თვალსაზრისით, მაგრამ აუცილებელია საზოგადოების ყოველდღიურ საქალაქო ცხოვრებაში სრულყოფილად ჩართვის მიზნით. ამ დანახარჯებს კი ქალაქი აინაზღაურებს სწორედ იმ სარგებლის სახით, რომელიც შეიქმნება მოქალაქეთათვის A-დან B პუნქტში გადაადგილების უსაფრთხო და ხელსაყრელი ფორმებით, ქუჩების გამოცოცხლებით და იქ მდებარე პატარა ბიზნესების გაფართოებით. საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გამოყენება ნაკლებად პოპულარულია ისეთ ქალაქებში, სადაც ქვეითები, ველოსიპედების მოყვარულები ქუჩიდან იდევნებიან, სადაც საზოგადოებრივი ადგილების შეკუმშვა ავტომობილების საპარკინგე ადგილების ხარჯზე ხდება. თბილისში საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, ალტერნატიული ტრანსპორტის სახეობები, ფეხით, ველოსიპედით გადაადგილება ნაკლებად პოპულარულია და ჩვენი ყოველდღიური გადაადგილების დაგეგმვისას და არჩევნის გაკეთებისას ისინი მეორე პლანზეა გადაწეული და მიმზიდველია მხოლოდ დაბალი შემოსავლების მქონე ადამიანების კატეგორიისთვის. მკვლევარი გიორგი კანკიას განცხადებით: თანამედროვე ქალაქგეგმარების პრინციპების გათვალისწინებით სიცოცხლისუნარიანი, მიმზიდველი ურბანული გარემოს შესაქმნელად უმთავრესი პირობაა, დაიგეგმოს ქალაქი ინდივიდის მასშტაბების გათვალისწინებით, რაც გულისხმობს პირველ რიგში მობილობის წარმომქმნელი ყოველდღიური გამოყენების წერტილების საფეხმავლო მანძილზე განთავსებას, შერეული გამოყენების ადგილების შექმნას.  

საზოგადოებრივი ტრანსპორტი და გადაადგილების ალტერნატიული მოდელებიც ასევე უმთავრესი ელემენტია ამ პროცესში, ხოლო ავტომობილის მნიშვნელობა მინიმუმამდეა დაყვანილი. სწორედ ამიტომ მოგვწონს ევროპული ქალაქების მშვიდი ცენტრალური მოედნები და ქუჩები, კაფეებით, სავაჭრო და სხვა გასართობი ადგილებით. ჩვენი ქალაქისა და სატრანსპორტო მოძრაობის დაგეგმვის სქემიდან კერძო ავტომობილების მნიშვნელობა პრიორიტეტია, რაც ასევე ზრდის მის მნიშვნელობას და აკნინებს საზოგადოებრივის მნიშვნელობას. ასეთი სეგრეგაციის დაძლევა შესაძლებელია მხოლოდ მაშინ, თუ ქალაქის ყველა წერტილში მოხდება კერძო ავტომობილების შეღწევადობის რეგულირება და დროის გარკვეულ მონაკვეთებში, ადგილებში მოხდება მათი გადაადგილების შეზღუდვა. აუცილებელია ქალაქში ახალი საპარკინგე სივრცეების შექნა, რაც ქვეითად მოძრაობის ადგილებში ავტომობილების დაპარკინგების, გადაადგილების აკრძალვა მოჰყვება და მეტი ქვეითების ზონები შეიქნება. მაგალითისთვის, თითქმის მთელ ქალაქში არ არსებობს მტკვართან მისასვლელები, როგორც საზოგადოებრივი ტრანსპორტისთვის, ისე ქვეითებისთვის. მტკვრის გასწვრივ, მხოლოდ და მხოლოდ სატრანსპორტო მაგისტრალებია, სადაც ძირითადად კერძო ავტომობილები გადაადგილდებიან და მოქალაქეებს მდინარესთან უსაფრთხოდ და კომფორტულად მიახლოების საშუალება არ ეძლევათ. მნიშვნელოვანია, სანაპიროს მონაკვეთებზე საზოგადოებრივი სივრცეების მოწყობა და ველოტრანსპორტით გადაადგილების წახალისება. მნიშვნელოვანია, ქალაქში მოხდეს სიჩქარის მოძრაობის კონტროლი, რათა ყველამ სცეს პატივი და აღიაროს გზის მოძრაობის სხვა მონაწილეები. რაც მთავარია, საქართველოში უნდა განვითარდეს გზის გაზიარების/გაყოფის კულტურა და სხვადასხვა ალტერნატიული ტიპის ტრანსპორტი. სხვა შემთხვევაში, არსებული სოციალური სეგრეგაცია და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის არაპოპულარობა კიდევ უფრო გაიზრდება.