ჩვენი მოქალაქეების საკმაოდ დიდი ნაწილის დილა საპარკინგე ადგილის მოძიებაზე ფიქრით იწყება. მოქალაქეთა ნაწილი პოულობს პარკინგისთვის სივრცეს, ნაწილი იძულებულია დაარღვიოს და სითი პარკის 10 ლარიან ჯარიმას მშვიდად ელოდება მანქანის საქარე მინაზე.
საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მომსახურების დაბალი ხარისხისა და ქალაქის დაფარვის პრობლემების გამო, ბოლო პერიოდში კერძო ავტომობილებით მოქალაქეების გადაადგილების რაოდენობა უფრო გაიზარდა.
თავის მხრივ, ტროტუარების მითვისებით შეწუხებული ქვეითების განცხადებებმა და „სიტი პარკის“ მიერ მანქანების ევაკუაციის ფაქტებით შეწუხებულმა თბილისის ხელისუფლებამ 2015 წლის თებერვალში 210 ტროტუარზე პარკირების გაუქმების გადაწყვეტილება მიიღო. სხდომაზე, რომელზეც 2012 პარკინგის ადგილის გაუქმების შესახებ იმსჯელეს, ითქვა, რომ ტროტუარებზე, რომლის სიგანე სამ მეტრზე ნაკლებია, ავტომანქანების პარკირება აიკრძალებოდა და უახლოეს პერიოდში გამოცხადდებოდა ტენდერი ინვესტორი კომპანიების მოსაზიდად, რომლებიც მიწისქვეშა და მიწისზედა მრავალსართულიან პარკირების ადგილებს ააშენებდნენ.
ამ განცხადებიდან, თითქმის ორი წელი გავიდა, თუმცა თბილისში მანქანის პარკირება ქალაქის ქრონიკული პრობლემა გახდა და ყველა მისი შეცვლის მცდელობა მოჯადოებულ წრეზე სიარულს ჰგავს, საიდანაც გამოსავლის უკვე აღარავის სჯერა.
ქალაქში, სადაც მანქანების რაოდენობამ 400 ათასს გადააჭარბა, პარკირების ადგილები მხოლოდ 10%-ისთვისაა ხელმისაწვდომი, დანარჩენისთვის ის უკვე დასწრებაზე და, ე.წ „სტაიანჩიკების“ ნებაზეა დამოკიდებული.
2015 წლის აგვისტოში დედაქალაქის მერიამ „სითი პარკთან“ დაკავშირებით ისრაელში ოფიციალური ვიზიტით მყოფი დავით ნარმანიას განცხადება გაავრცელა, სადაც ის კომპანიის მხრიდან "ქალაქზე მიყენებული ზარალის" კომპენსაციასა და „სითი პარკთან“ ხელშეკრულებაში ცვლილების შეტანაზე საუბრობდა. მერიამ კომპანია „სითი პარკს“ შესთავაზა ხელშეკრულების ცვლილება, რომლის ერთ-ერთი პუნქტიც „სითი პარკსა“ და ბიუჯეტს შორის პარკირებიდან შემოსავლების თანაბრად განაწილებასა და მანქანების ევაკუაციის წესების შეცვლას ითვალისწინებდა. ბოლო პერიოდში ხელისუფლებაში, საზოგადოებასა და ექსპერტულ წრეებში აქტიურად დაიწყო საუბარი „სითი პარკთან“ დადებული კაბალური ხელშეკრულების გაუქმებაზე, რომელიც ბიუჯეტს, სავარაუდოდ, 20 დან 25 მილიონ ლარამდე დაუჯდება. „სითი პარკთან“ ხელშეკრულების გაუქმებისა და ეფექტური პარკინგის სამსახურის ჩამოყალიბების შემთხვევაში, თბილისის მერიას თავისუფლად შეუძლია კონტრაქტით არსებული ვალდებულებების შესრულება, რადგან ქალაქში არსებული მანქანებიდან მხოლოდ ერთჯერადი გადასახადის სახით შემოსული თანხა 20 მილიონი ლარია, თუ არ ჩავთვლით დამატებით სხვა შემოსავლების გაჩენის შესაძლებლობას. დღეს არსებული პარკინგის სისტემის პირობებში, თბილისი მილიონებით ლარს კარგავს, რომელიც შეიძლება საგზაო და პარკინგის ინფრასტრუქტურის მოწყობაში დაიხარჯოს, როგორც ეს ბათუმსა და ქუთაისში ხდება.
თბილისური პარკინგის ყველაზე დიდ ნაკლოვანებას წარმოადგენს პარკირების ისეთი სისტემა, რომელიც ავტომანქანებს შეუზღუდავად ქალაქის ნებისმიერ ადგილას დაპარკინგებისთვის ეპატიჟება, მათ შორის ყველაზე გადატვირთულ და პატარა ქუჩებზეც. ავტომობილის მფლობელს სჭირდება პარკინგი თუ არა, განუსაზღვრელი დროით შეუძლია თბილისის ნებისმიერ თავისუფალ საპარკინგე ადგილას დააპარკინგოს მანქანა. აღნიშნული ქალაქში არსებული ისედაც მწირი საგზაო რესურსების გაფლანგვისა და არაეფექტურად გამოყენებას იწვევს. ამასთან აღსანიშნავია, რომ გზის მოვლის საფასურს ჩვენ მოქალაქეები ბიუჯეტში გადასახადების სახით ვიხდით და უფასო პარკინგი, როგორც ასეთი არ არსებობს; მას აფინანსებენ ის მოქალაქეებიც, რომლებსაც მანქანები არ ჰყავთ. ასეთი სისტემა წარმოადგენს ქალაქის ცენტრალურ ქუჩებზე საცობების, ჰაერის ხარისხის გაუარესებისა და ადგილობრივი მცხოვრებლების ავტომობილის მძღოლებთან კონფლიქტების წყაროს.
პირველი ნაბიჯი, რაც სასწრაფოდ უნდა გადაიდგას, თბილისში სხვადასხვა პარკირების ზონების შექმნაა. იმ ადგილებში, სადაც დასაქმებული პირების, ბიზნესის ოფისების, სასწავლო დაწესებულებების მაღალ კონცენტრაციას აქვს ადგილი, ყველა ქალაქი ცდილობს პარკირების განსხვავებული სისტემის ამოქმედებას, რაც ითვალისწინებს, პარკირებაზე საათობრივი გადასახადების დაწესებას და დროის გარკვეულ მონაკვეთებში კერძო ავტომობილების ნაკადის შემოდინების შეზღუდვას. თბილისის სხვადასხვა უბანში, სადაც მართვისა და გადასახადის განსხვავებული წესები იქნება, უნდა შეიქმნას პარკირების ზონები. მძღოლის მიერ არჩევნის გაკეთების დროს პარკინგზე დაწესებული ფასი განმსაზღვრელია. ამიტომ იქ ქუჩებზე, სადაც პარკინგზე მოთხოვნილება 60%-ს აჭარბებს, აუცილებელია საათობრივი გადასახადების დაწესება. თუ ეს მოთხოვნა 90%-ს აჭარბებს, მაშინ უფრო მაღალი ფასი უნდა დაწესდეს. აღნიშნულის კარგი მაგალითია სოფია, ვარშავა, სადაც პარკირების წესების რეორგანიზაციისა და ინფრასტრუქტურის შექმნის, პარკომენტრების დამონტაჟების შემდეგ, 30%-ით შემცირდა საცობები და გაუმჯობესდა ტრანსპორტის მოძრაობა. საჭიროა მაღალი მოთხოვნილების ადგილზე საათობრივი პარკირების, პიკის საათებში უფრო მაღალი გადასახადისა და ქუჩებში პარკირებაზე უფრო მეტი ფასის დაწესება, ვიდრე მრავალსართულიან საპარკინგე სივრცეებში. ადგილობრივი მოსახლეობა, მძღოლები თავიდან სკეპტიკურად უყურებდნენ აღნიშნულ ინიციატივას, თუმცა მოკლე დროში ქალაქის ქუჩებში გამოჩნდა ახალი სივრცე, პარკირება გახდა მოხერხებული და შეჩერდა ტროტუარების მითვისების ფაქტები. მოთხოვნილებაზე ორიენტირებული პარკირების სისტემის შექმნა ქალაქს დამატებით შემოსავლებს გაუჩენს, რომელიც შეიძლება ქუჩების მოწყობასა და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარებაში ჩაიდოს. საერთაშორისო ექსპერტების გათვლით, 1 კმ. მანძილზე მოწყობილი ფასიანი პარკინგის შემოსავლებით, შესაძლებელია აღნიშნულ ტერიტორიაზე ქვეითების ტროტუარების მოწყობა და რამდენიმე ავტობუსის მომსახურების ხარჯების დაფარვა. აღნიშნულ ქალაქებში, რეფორმის პროცესის ტრანსპარენტულობამ, ინფორმაციის დროულად გავრცელებამ და ადგილობრივად მცხოვრები მოქალაქეების ინტერესის გათვალისწინებამ პროცესი ნაკლებად მტკივნეული გახადა.
თბილისში, პარკირების ზონების პარალელურად საჭიროა ახალი საპარკინგე ინფრასტრუქტურის შექმნა და „დააპარკინგე და გადაადგილდი“ სისტემის დანერგვა. თუმცა მრავალსართულიანი მიწისზედა და მიწისქვეშა პარკინგის სივრცეების ქალაქის ცენტრალურ ნაწილში განლაგება მოითხოვს შესწავლას, რადგან ის შესაძლოა თბილისის ამ ნაწილში ახალი სატრანსპორტო ნაკადის შემოდინების წყარო გახდეს. მნიშვნელოვანია, რომ პარკინგის პოლიტიკა ხელს უწყობდეს კარგად შერწყმული საფეხმავლო, საველოსიპედე და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ინფრასტრუქტურის განვითარებას და კერძო ავტომობილებით გადაადგილებაზე მოთხოვნილების შემცირებას.
პარკირების პოლიტიკა უფრო ეფექტური იქნება, როცა ის ქალაქის ცენტრალურ და ძველ უბნებში მანქანების ნაკადის შემოდინების რეგულირებაზეც იზრუნებს. ერთ-ერთი ასეთი საინტერესო სისტემაა „დააპარკინგე და გადაადგილდი“ (Park and Ride-ის). ამ დროს სხვადასხვა უბნებიდან გადატვირთული ქუჩებისკენ მომავალ მძღოლებს შეუძლიათ მანქანის დატოვება სპეციალურად მოწყობილ საპარკინგე ადგილებზე. ისინი საკუთარ მანქანას ტოვებენ სატრანზიტო ტერმინალების, მეტროს, ავტოსადგურებისა და მიზიდულობის ცენტრების სიახლოვეს და გადაადგილდებას საზოგადოებრივი ტრანსპორტით აგრძელებენ. სისტემა წარმატებულად მოქმედებს უამრავ ქალაქში, სადაც ხშირად პარკინგის საფასურში შედის ავტობუსით მგზავრობის საფასურიც. ამ დროს მნიშვნელოვანია, რომ ავტობუსებმა, მეტრომ იმოძრაოს ხშირად, ზუსტი გრაფიკით, დაფაროს ქალაქის რაც შეიძლება დიდი ნაწილი და სერვისი იყოს მაქსიმალურად კომფორტული. შესაძლებელია, თბილისის მერიამ განახორციელოს საპილოტე პროექტი და ახალი ავტობუსების ნაწილი აღნიშნული სისტემის პილოტირებისთვის გამოიყენოს.
დღეს უკვე ყველასთვის ნათელია, რომ პარკირების ინფრასტრუქტურის, პარკირების ახალი წესებისა და თანამედროვე მარეგულირებელი კანონმდებლობის დანერგვის გარეშე თბილისში შეუძლებელი იქნება მოქალაქეების როგორც ტრანსპორტით, ისე ფეხით შეუფერხებლად მოძრაობის უზრუნველყოფა და საფეხმავლო სივრცის შენარჩუნება.
