საქართველოს ქალაქების სავიზიტო ბარათი, ავტომობილებით გადატვირთული ქუჩები, საფეხმავლო ბილიკებისა და საზოგადოებრივი სივრცეების შემცირება გახდა. გასული 2016 წლის აპრილი-ივნისის თვეში, თბილისის მერიის დაკვეთით, აზიის განვითარების ბანკის დაფინანსებით, ფრანგულმა კომპანიამ SYSTRA-მ ადგილობრივი პარტნიორების მონაწილეობით თბილისის შინამეურნეობის კვლევა განხორციელდა. კვლევის ძირითად მიზანს წარმოადგენდა არსებული მობილობის(გადაადგილების) ნიმუშის მონაცემთა ბაზის შექმნა, რომელსაც მომავალში თბილისის სატრანსპორტო მოდელი უნდა დაფუძნოს. თბილისში მობილობის განაკვეთი განისაზღვრება, როგორც გადაადგილების საშუალო რაოდენობით ერთ სულზე, რომელმაც დღეში 1.55 მგზავრობა შეადგინა. აღსანიშნავია, რომ ეს განაკვეთი სტაბილურია 2011 წლიდან და აღნიშნული მონაცემი საერთაშორისო ნიშნულზე დაბლა დგას. მაგალითისათვის, მობილობის(გადაადგილების) მაჩვენებელი სარაევოში 2.0 შეადგენს, ხოლო ტალინში 2.4. როგორც წესი ეს მონაცემი უფრო მაღალია განვითარებულ ქვეყნებში, კერძოდ ამერიკის შეერთებულ შტატებში 3.75, ხოლო პარიზში 4.1 ტოლია. თბილისში დაახლოებით 35% შეადგენს იმ ადამიანთა პროპორცია რომლებიც არანაირ გადაადგილებას არ ახორციელებენ, რაც საკმაო მაღალი მაჩვენებელია. კვლევის მიხედვით, თბილისში 2011 წელთან შედარებით გაზრდილია კერძო ავტომობილებით გადაადგილება: 0.51 ავტომობილი ერთ ოჯახზე, ეს მონაცემი 2011 წელს 0.40 შეადგენდა. ავტოსატრანსპორტო საშუალების საშუალო ასაკი 14 წელია, რომელიც მიუთითებს იმაზე, რომ თბილისის მაცხოვრებლები ყიდულობენ მეორადი მოხმარების ავტომანქანებს და ფაქტიურად, ის ხდება ტრანსპორტის ყველაზე პოპულარულ საშულებად. არსებობს ორი ფაქტორი რომელიც ხსნის თბილისის მოსახლეობის მობილობის ასეთ დაბალ მაჩვენებელს: მოსახლეობის შემოსავლების დაბალი დონე და ასაკობრივი განაწილება. კორელაცია შემოსავლებსა და მობილობას(გადაადგილებას) შორის ყველასათვის ცნობილია: რაც უფრო მაღალია შემოსავალი, ადამიანები უფრო მეტს აქტიურობენ და გადაადგილებას ახორციელებენ. განხორციელებული კვლევის დასკვნა არცთუ სახარბიელოა, რადგან, თბილისის მოსახლეობის დიდი ნაწილი ძალიან ცოტას გადაადგილდება და გადაადგილების მნიშვნელოვანი ნაწილი კერძო ავტომობილებზე მოდის. საქართველოს სხვა ქალაქებში არ ჩატარებული აღნიშნული ტიპის გამოკითხვა, თუმცა შეიძლება უკვე ითქვას, აღნიშნულ ქალაქებში მობილობის(გადააადგილების) მაჩვენებელი კიდევ უფრო დაბალი იქნება, რადგან საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარებისა და მომსახურების ხარისხი კიდევ უფრო დაბალია. აღნიშნულის დადასტურებაა, საღამოს 6 საათის მერე დაცარიელებული ქალაქის ქუჩები, სკვერები და საზოგადოებრივი ადგილები. საქართველოს ქალაქების ნაწილში, საზოგადოებრივი ტრანსპორტი სავაჭრო ბაზრის მუშაობის განრიგის მიხედვით არის შედგენილი და ბაზრის მუშაობის დასრულების შემდეგ, ისინი მოძრაობას წყვეტენ.
თბილისში, და საქართველოს ქალაქებში გადადგილების ასეთი დაბალი მაჩვენებელი, ზემოთ აღნიშნულ ფაქტორებთან ერთად უკავშირდება ქვეყანაში ურბანულ დონეზე სატრანსპორტო პოლიტიკის არ ქონას, როცა ადგილობრივ მუნიციპალიტეტებს არ გააჩნიათ ქალაქებში, რეგიონებში ტრანსპორტის განვითარების როგორც მოკლე, ისე გრძელვადიანი გეგმები. ეროვნულ დონეზე, არ არსებობს ტრანსპორტის ერთიანი პოლიტიკის დოკუმენტი, რომლის ნაწილიც იქნება ურბანული ტრანსპორტის განვითარების სტრატეგია. შედეგად, ტრანსპორტის ინფრასტრუქტურაში, ადამიანურ რესურსებში ინვესტირება მხოლოდ დონორების და უცხოური ორგანიზაციების კეთილ ნებაზე ხდება დამოკიდებული. მნიშვნელოვანი ხარვეზებია კანონმდებლობაში, რაც ადგილობრივ მუნიციპალიტეტებს უწესებს დამატებით ბარიერებს, ტრანსპორტის სფეროსთან დაკაშირებული აქტივობების განხორციელებაში და ადმინისტრირებაში.
საქართველოს ქალაქებში მუნიციპალური ტრანსპორტის სისტემა ქაოტურია და ინერციის რეჟიმშია. ავტობუსების, სამარშრუტო ტაქსების დიდი ნაწილი მწყობრიდან გამოსული ან ამორტიზირებულია. საქართველოს ქალაქების მხოლო ნაწილში ადგილი აქვს სატრანსპორტო მოძრაობის სქემის დაგეგმვას და ტრანსპორტის საშუალებების აღნიშნული გეგმის მიხედვით მართვას. სატრანსპორტო სისტემების მართვის თანამედროვე ტექნოლოგიების დანერგვის მცდელობები ძირითადად თბილისსა და ბათუმშია. არიან ქალაქები, სადაც საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ფუნქციას, კერძო ოპერატორები ახორციელებენ, თუმცა სუსტია მათი რეგულირების მექანიზმები, რაც ტრანსპორტის მიწოდების ხარისხზე და უსაფრთხოებაზე უარყოფითად აისახება. დღეს უკვე თამამად შეიძლება ითქვას, რომ საზოგადოებრივ ტრანსპორტის განვითარება, პარკირების საკითხების მოგვარება, ფეხითა და ველოსიპედებით გადაადგილების წახალისება, გზებზე უსაფრთხოების უზრუნველყოფა, ტრანსპორტით გამოწვეული ჰაერის ხარისხის დაბინძურების შემცირება გახდა ყველა ქალაქის, სიდიდის მიუხედავად ერთ-ერთი მთავარი გამოწვევა.
საქართველოს ქალაქებში გადაადგილების ყველაზე პოპულარულ საშუალებად სამარშრუტო ტაქსები და კერძო ტაქსები ხდებიან, რაც თუ გავითვალისწინებთ რეგიონებში შემოსავლის დონეს, ძალიან ძვირი ფუფუნება არის უმრავლესობისთვის. საქართველოს ქალაქებში საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მოსაცდელები პარკინგის ფუნქციას ასრულებენ და ხშირ შემთხვევაში მძღოლები ავტობუსს თუ სამარშრუტო ტაქს სპეციალურად გამოყოფილ ტერიტორიაზე არ აჩერებენ, რის გამოც მოსაცდელებმა ფუნქცია დაკარგეს. მეტიც, მძღოლები ტრანსპორტს თითქმის შუა გზაზე აჩერებენ, რაც სატრანსპორტო საშულებების გადაადგილებასაც აფერხებს.
უახლოეს პერიოდში ეროვნულ დონეზე ურბანული ტრანსპორტის პოლიტიკის შექმნისა აუცილებლობას ადასტურებს საქართველოს ქალაქებში ჰაერის ხარისხის დაბინძურების მზარდი ტენდენცია. სახმელეთო ავოტრანსპორტი ატმოსფერული ჰაერის დაბინძურების ერთ-ერთ ძირითად წყაროს განსაკუთრებით საქართველოს ქალაქებში წარმოადგენს, სადაც ყოველწლიურად იზრდება მისი წილი ენერგომოხმარებაში და საერთო ემისიაში. მაგალითისთის, მდგრადი განვითარების ცენტრ რემისიის მიერ ჩატარებული ანალიზით, 2014 წელს თელავში, კერძო და კომერციული ტრანსპორტის წილი სექტორის საერთო ენერგომოხმარებაში 96% და საერთო ემისიაში 96.5% შეადგენდა.
თბილისში ყოველთვიურად 300 ლარის შემოსავლის მქონე ოჯახებს მხოლოდ 15% ჰყავს სულ მცირე ერთი ავტომანქანა. აღნიშნული პროპორცია აღწევს 46% იმ ოჯახებისთვის, რომელთაც ყოველთვიური შემოსავალი 600 და 900 ლარი აქვთ. ავტოსატრანსპორტო საშუალებების 63%-ზე ყოველწლიურად, 500 ლარზე ნაკლები საოპერაციო დანახარჯები მოდის, ხოლო მანქანების მფლობელების დაახლოებით მეოთხედის ყოველწიური საოპერაციო ხარჯები საშუალოდ 900 ლარზე მეტს შეადგენს. საქართველოს სტატისტიკის ეროვნული სამსახურის მიერ თებერვალში გამოქვეყნებული ინფორმაციის მიხედვით, 2017 წლის იანვრის თვეში ტრანსპორტის ფასების ცვლილებამ ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი გავლენა იქონია ტრანსპორტზე, სადაც ფასები გაიზარდა 10,8 %-ით. ფასების მატება დაფიქსირდა პირადი სატრანსპორტო საშუალებების ექსპლუატაციაზე (16,0 %). ფასების მატება დაფიქსირდა პირადი სატრანსპორტო საშუალებების ექსპლუატაციასა (10,1 %) და სატრანსპორტო საშუალებების შეძენაზე (4,9 %). აღნიშნული კვლევის მიხედვით, ტრანსპორტით გადაადგილება და მომსახურება თითოეულ ქართველ მოქალაქეს ახლო მომავალში კიდევ უფრო გაუძვირდება და რომ მნიშვნელოვანია, ქალაქებში ადგილობრივმა ხელისუფლებამ უფრო მეტი რესურსები ჩადოს საზოგადოებრივი ტრანსპორტის, ველოსიპედით და ფეხით გადაადგილების წახალისების სისტემებში.
საქართველო რეგიონებში, სადაც ეკონომიკური აქტიურობა კიდევ უფრო ნაკლებია, ეს ციფრები კიდევ უფრო დაბალი, და მოსახლეობის მოთხოვნილება საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სხვადასხვა სახეობების, ველოსიპედისა და ფეხით გადაადგილების განვითარებაზე კიდევ უფრო მაღალია. მნიშვნელოვანია, რომ პირველ რიგში, მოხდეს საქართველოს ქალაქებში არსებული ტრანსპორტის პრობლემების შესწავლა, ადგილობრივ მუნიციპალიტეტეში არსებული საჭიროებების დადგენა, ადგილობრივი ხელისუფლების დამოკიდებულების შესწავლა და არსებული ადამიანური და მატერიალური რესურსების შეფასება. აღნიშნულის საფუძველზე მოხდეს ურბანული ტრანსპორტის განვითარების ზოგადი სტრატეგიის და პოლიტიკის დოკუმენტის ცენტრალურ ხელისუფლებასთან ერთად შემუშავება. სწორედ, ამ მიზანს ემსახურება, პროექტი მწვანე ქალაქები, რომელიც გაეროს განვითარების პროგრამისა (UNDP) და გლობალური გარემოსდაცვითი ფონდის (GEF) ხელშეწყობით, საქართველოს გარემოსა და ბუნებრივი რესურსების დაცვის სამინისტროსთან თანამშრომლობით ხორციელდება. პროექტის მიზანია, მდგრადი და ინტეგრირებული მუნიციპალური სატრანსპორტო სისტემების განვითარება აჭარის რეგიონში და მდგრადი სატრანსპორტო პოლიტიკის ჩამოყალიბება ეროვნულ დონეზე.
საქართველოს ქალაქების სიცოცხლისუნარიანობა, მიმზიდველობა და ეკონომიკური განვითარება, პირდაპირ უკავშირდება თანამედროვე, მდგრადი ურბანული სატრანსპორტო პოლიტიკის შექმნას და განვითარებას. ტრანსპორტის მოძრაობის ორგანიზების მოდელის შემუშავება და ადგილობრივი კადრების მომზადება, ქალაქებში სხვადასხვა სახეობის, კარგად ინტეგრირებული საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარება, ველობილიკებისა და საფეხმავლო ქსელების მოწყობა, საგზაო ინფრასტრუქტურის განვითარება, მოძრაობის ორგანიზაციის ოპტიმიზაცია და საგზაო უსაფრთხოების უზრუნვეყოფა, პარკინგის ერთიანი სტრატეგიის შექმნა და რაც მთავარია ტრანსპორტის სფეროში მოკლე და გრძელვადიანი სამოქმედო გეგმის შემუშავება. მოქალაქეებისთვის ტრანსპორტზე ხელმისაწვდომობის უზრუნველყოფა შეუძლებელია საკმარისი რესურსების გარეშე და დღეს ქალაქებში არსებული რესურსები არ არის საკმარისი. აღნიშნული საკითხების გადაწყვეტა შეუძლებელია ცენტრალური ხელისუფლების მხრიდან აქტიური მხარდაჭერის, ურბანული ტრანსპორტის სფეროში ეროვნული სამოქმედო გეგმისა და არსებული საკანონმდებლო და ინსტიტუციური ვაკუმის შევსების გარეშე.
