შესავალი
ბოლო პერიოდია, დღის წესრიგში დგას თბილისში გამავალი სატვირთო და სამგზავრო სარკინიგზო ხაზების და მათი ინფრასტრუქტურის თბილისის ზღვის მიმდებარედ გატანის საკითხი. შემოვლითი სარკინიგზო ხაზის მშენებლობა 2010 წელს ნაჩქარევად, ტექნიკურ-ეკონომიკური დასაბუთების გარეშე1 დაიწყო და 2013 წელს ხელისუფლების ცვლილების შემდეგ დროებით შეჩერდა. 2015 წელს დედაქალაქის ცენტრიდან სარკინიგზო ხაზის სრულად გადატანის საკითხი თბილისის მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმის (გენგეგმის) განახლების პროექტის ფარგლებში კვლავაც აქტუალურია. აღნიშნულ საკითხს თბილისის მერია აქტიურად განიხილავს.
გენგეგმის კონცეფციის მიხედვით, თბილისის ცენტრალურ ნაწილში სარკინიგზო სამგზავრო და სატვირთო ხაზები უნდა გაუქმდეს და გადატანილ იქნეს შემოვლით ხაზზე. ნავთლუღსა და დიდუბეში უნდა შეიქმნას ორი ჩიხური სადგური და გაუქმებული სარკინიგზო ხაზის გასწვრივ უნდა მოეწყოს მაღალი გამტარიანობის სამანქანო გზა, რომელიც კახეთის გზატკეცილს დიდუბის სადგურთან დააკავშირებს. პროექტი ასევე ითვალისწინებს ცენტრალური სადგურის გაუქმებას და გამოთავისუფლებული დაახლოებით 70 ჰექტარი მიწის სამშენებლოდ განვითარებას2.
სატვირთო გადაზიდვების შედეგად წარმოშობილი ტოქსიკური ნივთიერებებით დაბინძურების მაღალი რისკი, ხმაურის შედეგად გამოწვეული დისკომფორტი, დედაქალაქში განივი კავშირების სიმცირე, სამგზავრო სარკინიგზო ტრანსპორტზე შემცირებული მოთხოვნა და სარკინიგზო ხაზის მიერ თბილისის ცენტრალურ ნაწილში დაკავებული მაღალი ურბანული ღირებულების მქონე ყოფილი სამრეწველო ტერიტორიების სამშენებლოდ განვითარების შესაძლებლობის შეზღუდვა ის ძირითადი ფაქტორებია, რომელთა გამოც სარკინიგზო ხაზისა და ცენტრალური სადგურის სატრანსპორტო მიზნებისთვის შენარჩუნება გენგეგმის ჯგუფმა არარელევანტურად მიიჩნია3.
კონცეფციის მიხედვით რკინიგზის სატრანსპორტო მნიშვნელობა ვიწროდ, მხოლოდ ქალაქის კონტექსტშია განხილული და ის ქალაქის განვითარების შემზღუდავ ფაქტორად მოიაზრება.
მიგვაჩნია, რომ სამგზავრო სარკინიგზო ხაზის ქალაქის ცენტრალურ ნაწილში გაუქმება მცდარი ქალაქგეგმარებითი ნაბიჯია. იგი წინააღმდეგობაში მოდის მდგრადი განვითარების ფუნდამენტურ პრინციპებთან და საქართველოს მიერ ევროკავშირის წინაშე აღებულ ვალდებულებებთან. ვფიქრობთ, ამ იდეის განხორციელება სამომავლო პერსპექტივაში უდიდეს ზიანს მიაყენებს არა მხოლოდ დედაქალაქის, არამედ მისი აგლომერაციისა და მთლიანად ქვეყნის სწორ სატრანსპორტო და სოციო-ეკონომიკურ განვითარებას. რკინიგზის სტრატეგიული სახელმწიფო მნიშვნელობიდან გამომდინარე ვთვლით, რომ საკითხის გადაწყვეტა სცდება თბილისის მუნიციპალიტეტისა და მით უფრო თბილისის გენგეგმის კომპეტენციას და ის ქვეყნის სატრანსპორტო და სივრცითი მოწყობის სტრატეგიის ფარგლებში უნდა იქნეს განხილული. მასთან დაკავშირებული გადაწყვეტილებები ლოკალური პრობლემების ადეკვატური გამოძახილი უნდა იყოს და საუკეთესო საერთაშორისო გამოცდილებას უნდა ეფუძნებოდეს.
მიუხედავად იმისა, რომ საკითხი უაღრესად კომპლექსური და მრავალშრიანია, გენგეგმის საპროექტო სამუშაოების ფარგლებში არ ყოფილა წარმოდგენილი სიღრმისეული, ობიექტური კვლევა და საკითხის დეტალური ანალიზი, რომელსაც აღნიშნული გადაწყვეტილებები დაეფუძნებოდა4. მყარი, მეთოდოლოგიურად გამართული კვლევითი საფუძვლების არარსებობის გამო, გენგეგმის ფარგლებში შემოთავაზებული მოსაზრებები ლეგიტიმურობას მოკლებულია.
საერთაშორისო ვალდებულებები
ასოცირების შესახებ შეთანხმება საქართველოს მდგრადი ეროვნული სატრანსპორტო პოლიტიკის შემუშავებასა და ინტეგრირებული, ურთიერთავსებადი და ინტერმოდალური სატრანსპორტო სისტემის განვითარებას ავალდებულებს. ხელშეკრულების ფარგლებში აქცენტირებულია ეკოლოგიურად სუფთა, ეფექტიანი, უსაფრთხო სატრანსპორტო სისტემების შექმნის აუცილებლობა; ევროკავშირსა და საქართველოს შორის ძირითადი სატრანსპორტო კავშირების გაძლიერება5.
ასოცირების შესახებ შეთანხმების ხელმოწერით საქართველომ აღიარა სატრანსპორტო განვითარების ევროპული ხედვა და ახლა ქმედითი ნაბიჯები უნდა გადადგას მისი ეროვნულ პოლიტიკასთან თანხვედრაში მოსაყვანად. აღნიშნული გარემოება ახალ ამოცანებს სახავს ქვეყნის სატრანსპორტო განვითარებისთვის, სადაც სარკინიგზო სექტორი მნიშვნელოვან ადგილს დაიკავებს.
ევროკავშირის სატრანსპორტო პოლიტიკა რამდენიმე სტრატეგიულ დოკუმენტს6 ეფუძნება. მათ შორისაა 2011 წელს ევროსაბჭოს მიერ დამტკიცებული ყოვლისმომცველი სატრანსპორტო სტრატეგია (ტრანსპორტი 2050)7. მისი მიზანია, ხელი შეუწყოს კონკურენტუნარიანი და რესურსებდამზოგავი სატრანსპორტო სისტემების შექმნას და 2050 წლისთვის სათბური გაზების ემისიის 60%-მდე შემცირებას8.
ევროკავშირის სატრანსპორტო პოლიტიკის მიზანია, გლობალური საჭიროებების (კლიმატის ცვლილების) გათვალისწინებით შექმნას იმგვარი ჩარჩო-პირობები, რომელიც უზრუნველყოფს ეკოლოგიურად სუფთა, მდგრად სატრანსპორტო საშუალებებზე მოთხოვნის გეგმაზომიერ ზრდას და სამანქანო ტრანსპორტზე მოთხოვნის შემცირებას. ამ მიზნის მიღწევა დიდწილად სარკინიგზო სისტემების მოდერნიზაციაში ინვესტირებით, მათი მოხერხებულობისა და შეკავშირებულობის ხარისხის ზრდით იგეგმება9.
ასევე, 2010 წელს მუნიციპალურ დონეზე, მერების შეთანხმების ფარგლებში, თბილისის მთავრობა ნებაყოფლობით მიუერთდა ევროკავშირის ფართომასშტაბიან ინიციატივას, რომელიც მას საშუალებას აძლევს ენერგეტიკისა და კლიმატის დაცვის ამოცანების მიღწევაში ჩაერთოს. მერების შეთანხმების მიხედვით თბილისმა აიღო ვალდებულება 2020 წლისთვის 20%-ით შეამციროს CO2-ის ემისია10.
მიუხედავად აღებული ვალდებულებებისა, სამწუხაროდ, დღეს საქართველოში ეროვნულ და მუნიციპალურ დონეზე სატრანსპორტო სისტემების განვითარების მკაფიო ხედვა არ არსებობს, რაც ქმნის საფრთხეს მიღებულ იქნეს წინდაუხედავი გადაწყვეტილებები, რომელიც ეროვნულ ინტერესებთან თანხვედრაში არ იქნება; მნიშვნელოვნად შეამცირებს მდგრადი განვითარების პოტენციალს და წინააღმდეგობაში მოვა საქართველოს მიერ საერთაშორისო საზოგადოების წინაშე აღებულ ვალდებულებებთან.
სატრანსპორტო შეკავშირებულობა
ფართოდ არის აღიარებული, რომ კარგად ინტეგრირებული საქალაქთაშორისო, აგლომერაციული და ურბანული სატრანსპორტო სისტემები აუმჯობესებს მოქალაქეთა მობილობას და ქალაქის ცენტრალურ ნაწილებს უკეთ მისადგომს ხდის. კარგად შეკავშირებული, მოსახერხებელი საზოგადოებრივი ტრანსპორტი კერძო სატრანსპორტო საშუალებებზე დამოკიდებულებისა და საცობების შემამსუბუქებელი საუკეთესო საშუალებაცაა. მგზავრთა ეფექტური გადაადგილება ამცირებს ნახშირბადისა და სხვა საზიანო ემისიას, ხელს უწყობს ქალაქის ჯანსაღ ეკონომიკურ განვითარებას, დეგრადირებული უბნების რეგენერაციასა და სოციალურ ინტეგრაციას.
სარკინიგზო საზოგადოებრივი ტრანსპორტი რესურსებდამზოგავი, ეკოლოგიურად სუფთა სატრანსპორტო საშუალებაა, რომელიც მდგრადი სატრანსპორტო სისტემის ერთ-ერთ ცენტრალურ კომპონენტად მოიაზრება.
თბილისის ცენტრალური სადგური ქალაქის ცენტრში ყველაზე კარგად შეკავშირებული სატრანსპორტო კვანძია. იგი თავს უყრის რეგიონალური მნიშვნელობის სამგზავრო სარკინიგზო ხაზებს, თბილისის მეტროს ორ ხაზს და შიდასაქალაქო საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გაჩერებებს, რაც კარგი წინაპირობაა მდგრადი ურბანული სატრანსპორტო სისტემის შემდგომი განვითარებისთვის.
გენგეგმით შემოთავაზებული ორი ჩიხური სადგურის შექმნა, ცენტრალური სადგურისა და გამჭოლი სარკინიგზო ხაზის გაუქმება რეგიონებსშორისი, აგლომერაციული და საგარეუბნო მგზავრებისთვის მნიშვნელოვნად გააუარესებს ქალაქის ცენტრთან დაკავშირებას, გაახანგრძლივებს მგზავრობას და მოუხერხებელს გახდის მას. მნიშვნელოვნად შემცირდება სარკინიგზო და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის კონკურენტუნარიანობა და კიდევ უფრო გაიზრდება საავტომობილო ტრანსპორტზე დამოკიდებულება, როგორც შიდასაქალაქო, ასევე რეგიონებსშორისი მიმოსვლის შემთხვევაში.
გამჭოლი სარკინიგზო სამგზავრო ხაზი გრძივი სატრანსპორტო კავშირია, რომელიც დედაქალაქსა და მის აგლომერაციას (გარდაბანი, რუსთავი, თბილისი, მცხეთა) აკავშირებს. ის ასევე უწყვეტად აკავშირებს დედაქალაქის უკიდურეს პერიფერიულ უბნებს და ფარავს ტერიტორიებს ზაჰესისა და ნავთლუღის მიმართულებით, რომლებიც მეტროს დაფარვის არეალში ვერ ხვდება. დღეს არსებული ინფრასტრუქტურა მეტროსა და სარკინიგზო ხაზის დაკავშირების შესაძლებლობას იძლევა, რაც აგლომერაციული არეალისა და პერიფერიული უბნების დედაქალაქის ცენტრთან შეკავშირებულობის გაძლიერებისა და მოქნილი სატრანსპორტო სისტემის განვითარების კარგი წინაპირობაა.
ქალაქის ცენტრიდან სატვირთო სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის გადატანისა და სამგზავრო სარკინიგზო ხაზის მოდერნიზაციის შემთხვევაში, შესაძლებელია მარტივად მოეწყოს დამატებითი სადგურები და საჭირო განივი კავშირები. ასეთ შემთხვევაში უზრუნველყოფილი იქნება როგორც გრძივი, ასევე განივი შეკავშირებულობა ქალაქში.
ეკოლოგიური ასპექტი
ფართოდ არის აღიარებული, რომ ავტოტრანსპორტი ნეგატიურად მოქმედებს გარემოსა და ჩვენს ჯანმრთელობაზე. სატრანსპორტო ემისიის (რომელიც ევროკავშირში საერთო ურბანული ემისიის 70% შეადგენს11) უდიდესი წილი საგზაო ტრანსპორტზე მოდის. ჰაერის დაბინძურება კი ადამიანის ჯანმრთელობაზე მავნე ზეგავლენის მქონე უმსხვილეს კონტრიბუტორად და ადრეული სიკვდილიანობის განმაპირობებელ ერთ-ერთ ფაქტორად მიიჩნევა12. ის „ხმაურით დაბინძურების“ ერთ-ერთი ძირითადი წყაროცაა და მასზე, ასევე, სატრანსპორტო დაზიანებების დიდი წილი13 მოდის. სწორედ ამიტომ წამყვანი ქვეყნების ურბანული და სატრანსპორტო პოლიტიკა ორიენტირებულია, შეამციროს ავტოტრანსპორტზე დამოკიდებულება და შესთავაზოს მოქალაქეებს კომფორტული, მოქნილი, გარემოს დამზოგავი კოლექტიური სატრანსპორტო სისტემები.
კერძო სამანქანო ტრანსპორტის რაოდენობა საქართველოსა და დედაქალაქში ყოველწლიურად იზრდება14. იზრდება ავტოსაგზაო შემთხვევებისა და მათ შედეგად დაშავებულთა რიცხვიც15. ასევე, ზოგიერთი საერთაშორისო კვლევის მიხედვით, საქართველო მსოფლიოში პირველ ადგილს იკავებს ჰაერის დაბინძურებით გამოწვეული სიკვდილიანობის მაჩვენებელით16.
გენგეგმის ჯგუფის მიერ ეკოლოგიურად სუფთა, უსაფრთხო სარკინიგზო კავშირის ნაცვლად შემოთავაზებული გამჭოლი მაგისტრალისა და განივი სამანქანო ინფრასტრუქტურის მშენებლობა საავტომობილო ტრანსპორტზე დამოკიდებულების ზრდის კიდევ ერთი ხელშემწყობი ფაქტორია. ის რადიკალურად ეწინააღმდეგება საუკეთესო საერთაშორისო პრაქტიკას და დედაქალაქის წინაშე არსებული გამოწვევების არაადეკვატური პასუხია.
გამოთავისუფლებული ტერიტორიების განვითარება
შემოთავაზებული წინადადების მიხედვით, ქალაქის ცენტრში არსებული სატვირთო და სამგზავრო ინფრასტრუქტურის გატანით 70 ჰექტარი მიწა უნდა გამოთავისუფლდეს. ამ „მაღალი ურბანული ღირებულების“ მქონე მიწების სამშენებლოდ გამოყენება ქალაქის შემდგომი განვითარების მამოძრავებელ ძალად განიხილება.
აღსანიშნავია, რომ სამგზავრო ხაზის შენარჩუნება მხოლოდ 13 ჰექტარ მიწას დაიკავებს, რაც დარჩენილი 57 ჰექტარის განვითარების საშუალებას კვლავაც იძლევა17. ხოლო, უკვე არსებული გრძივი, უწყვეტი სამგზავრო სარკინიგზო კავშირი დეგრადირებული გამოთავისუფლებული და ყოფილი სამრეწველო ტერიტორიების ჯანსაღი რეგენერაციისთვის მნიშვნელოვან სატრანსპორტო რესურსს წარმოადგენს. სატვირთო ინფრასტრუქტურისა და არსებული სამგზავრო სარკინიგზო სისტემის მოდერნიზაცია, მიმდებარე მიწის ნაკვეთებზე ფასების ზრდას შეუწყობს ხელს. ხოლო პროექტით შემოთავაზებული ახალი საგზაო ინფრასტრუქტურის მშენებლობის თანხები შეიძლება სამგზავრო სარკინიგზო სისტემის გაჯანსაღებას მოხმარდეს, რაც გრძელვადიან მდგრად განვითარებაზე ორიენტირებული გონივრული გადაწყვეტილება იქნება.
გამოთავისუფლებული ტერიტორიების ფრთხილი განვითარება განსაკუთრებულად მნიშვნელოვანია დღეს არსებული გაუმართავი ქალაქგეგმარებითი კანონმდებლობისა და მანკიერი პრაქტიკის პირობებში; ასევე, მუნიციპალური მიწების დეფიციტისა და მიწის - როგორც ამოწურვადი რესურსის - გათვალისწინებით. ბოლო 10-12 წლის გამოცდილება ნათლად აჩვენებს, რომ ქალაქში ყოფილი სამრეწველო ტერიტორიები, როგორც წესი, მხოლოდ საცხოვრებელი ფუნქციით, ქაოსურად ვითარდება და ქალაქის ეკონომიკის ერთჯერად, მოკლევადიან სტიმულირებაზეა ორიენტირებული.
ვთვლით, რომ სამგზავრო სარკინიგზო ხაზის და გამოთავისუფლებული ტერიტორიების ფრთხილი და გონივრული განვითარება ქალაქის ჯანსაღი ურბანული და ეკონომიკური გარემოს ფორმირებას შეუწყობს ხელს.
სამგზავრო სარკინიგზო ხაზის განვითარების პოტენციალი
აგლომერაციისა და ქალაქის მასშტაბით, სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარებაში ინვესტირება, როგორც პირდაპირი, ასევე გვერდითი ეკონომიკური და სოციალური ეფექტის მომტანია. მათ შორისაა, მგზავრობის ხანგრძლივობისა და ღირებულების შემცირება, ოპერაციული ხარჯების შემცირება, სატრანსპორტო კავშირებზე ხელმისაწვდომობის უზრუნველყოფა და ზრდა, საცობების განტვირთვა და უსაფრთხო მგზავრობის უზრუნველყოფა და ა.შ. ის ასევე მნიშვნელოვან როლს ასრულებს დასაქმების ახალი ადგილების შექმნაში და მდგრადი ეკონომიკური განვითარების ერთ-ერთი მამოძრავებელი ძალაა18.
დღეს სამგზავრო გადაყვანებზე მოთხოვნის შემცირების19 ერთ-ერთი ძირითადი მიზეზი სწორედ მოძველებული და გაუმართავი შიდასაქალაქო და საქალაქთაშორისო სატრანსპორტო სისტემაა. სამგზავრო სარკინიგზო სისტემის მოდერნიზაცია, მასში გონივრული ინვესტირება და მიმზიდველი კოლექტიური სატრანსპორტო სისტემის შექმნა ხელს შეუწყობს საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე მოთხოვნის ზრდას.
მას ასევე აქვს პოტენციალი ინოვაციების და ახალი სამუშაო ადგილების გენერატორი გახდეს. სარკინიგზო ტრანსპორტში ინვესტირებას შეუძლია შეამციროს გვერდითი ხარჯები, რომელიც კლიმატის ცვლილების, ავტოსაგზაო შემთხვევების, ხმაურის და ჰაერის დაბინძურების შედეგად წარმოიქმნება.
უწყვეტ და კარგად განვითარებულ სარკინიგზო სატრანსპორტო კავშირს, სწორი სოციო-ეკონომიკური პოლიტიკის შემთხვევაში, დედაქალაქის მიმართულებით მიგრაციული ზეწოლისა და დედაქალაქსა და რეგიონებს შორის სოციო-სივრცითი და ეკონომიკური უთანასწორობის მაღალი მაჩვენებლის20 შემცირების პოტენციალი აქვს.
დასკვნა
რკინიგზის სამგზავრო ხაზის ქალაქის ცენტრალური ნაწილიდან გადატანის იდეა წინააღმდეგობაში მოდის საქართველოს მიერ საერთაშორისო საზოგადოების წინაშე აღებულ ვალდებულებებთან და მდგრადი ქალაქგანვითარების ფუნდამენტურ პრინციპებთან. ის არ ითვალისწინებს ლოკალურ გამოწვევებს და საუკეთესო საერთაშორისო პრაქტიკას, არ არის დასაბუთებული და არგუმენტირებული.
გენგეგმის საპროექტო ჯგუფის მიერ შემოთავაზებული წინადადების განხორციელების შემთხვევაში მოისპობა კარგად შეკავშირებული, ეკოლოგიურად სუფთა, სწრაფი, კომფორტული და უსაფრთხო სატრანსპორტო სისტემის განვითარების პერსპექტივა. ის ხელს შეუწყობს სამანქანო ტრანსპორტზე დამოკიდებულების ზრდას, რაც მომავალში ნეგატიურად აისახება ქალაქის ეკოლოგიურ მდგომარეობასა და მოქალაქეების ჯანმრთელობაზე. ამ გადაწყვეტილებით მოისპობა ქალაქის მდგრადი სოციო-ეკონომიკური განვითარების ხელშემწყობი მნიშვნელოვანი რესურსი.
ამდენად მიგვაჩნია, რომ დაუსახიჩრებლად უნდა შენარჩუნდეს არსებული სარკინიგზო ხერხემალი, ქვეყნის შემაკავშირებელი მდგრადი სატრანსპორტო კავშირი და უნდა დაიწყოს აქტიური მუშაობა არსებული სარკინიგზო სატრანსპორტო სისტემის მოდერნიზაციისა და შემდგომი განვითარებისთვის. მუნიციპალურ და ეროვნულ დონეზე ძალისხმევა მიმართული უნდა იყოს ისეთ განვითარებაზე, რომელიც ხელს შეუწყობს ქვეყნის მდგრად სოციო-ეკონომიკურ, სივრცით და ურბანულ განვითარებას. ისეთ განვითარებას, რომლის მიზანიც ჯანმრთელი, უსაფრთხო, კომფორტული და სოციალურად ინკლუზიური გარემოს ფორმირება იქნება.
წყაროები
[1] საქართველოს რკინიგზის ოფიციალური ვებგვერდი: http://railway.ge/?action=news&lang=geo&npid=274 (გადამოწმებულია: 14.06.2017).
[2] თბილისის მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმა - კონცეფცია (მე-4 ეტაპის საანგარიშო მასალა), 2016.
[3] იქვე.
[4] ჩვენ შევისწავლეთ თბილისის მერიის არქიტექტურის სამსახურიდან გამოთხოვილი გენგეგმის პირველი ოთხი ეტაპის საანგარიშო მასალები.
[5] ასოცირების შესახებ შეთანხმება, კარი მე-6, თავი 1, მუხლი 293 და 294.
[6] ევროპის საბჭო, ევრო კავშირის მდგრადი ურბანული სტრატეგია, 2001 http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52001DC0264&from=EN (გადამოწმებულია: 10.06.2017), ევროპის საბჭო, ევროპის „2020 სტრატეგია“, 2010 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2010:2020:FIN:EN:PDF (გადამოწმებულია: 10.06.2017).
[7] ევროპის საბჭო, პრეს რელიზი, 2011http://europa.eu/rapid/press-release_IP-11-372_en.htm (გადამოწმებულია: 9.06.2017).
[8] European Commision, Roadmap to a single European Transport Area - Towards a Competitive and Resource - Efficient Transport System, 2011 https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/themes/strategies/doc/2011_white_paper/white-paper-illustrated-brochure_en.pdf (გადამოწმებულია: 5.06.2017).
[9] იქვე.
[10] დამატებითი ინფორმაცია იხილეთ აქ: მერების შეთანხმება კლიმატისა და ენერგეტიკისთვის, ოფიციალური ვებ გვერდი http://www.merebisshetankhmeba.eu/index_ka.html (გადამოწმებულია: 5.06.2017), შეთანხმებაში აღმოსავლეთ პარტნიორობისა და ცენტრალური აზიის ქვეყნების ქალაქების მონაწილეობის ხელშეწყობა, 2014 http://www.eecgeo.org/docs/COMO/20150114%20brochure_com_GE.pdf (გადამოწმებულია: 5.06.2017)
[11] ევროპარლამენტის 2015 წლის 2 დეკემბრის რეზოლუცია მდგრადი ურბანული მობილობის შესახებ http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=TA&language=EN&reference=P8-TA-2015-0423 (გადამოწმებულია: 6.06.2017).
[12] დაავადებათა კონტროლისა და საზოგადოებრივი ჯანმრთელობის ეროვნული ცენტრი http://ncdc.ge/Category/Article/5613 (გადამოწმებულია: 6.06.2017).
[13] Rail Safety and Standards Board, Annual Safety Performance Report, 2015 https://www.rssb.co.uk/Library/risk-analysis-and-safety-reporting/2015-07-aspr-full-report-2014-15.pdf (გადამოწმებულია: 10.06.2017).
[14] შინაგან საქმეთა სამინისტრო, ავტოპარკი 2016 http://police.ge/files/pdf/statistika%20da%20kvlevebi/2017/autoparki-2016-5.pdf (გადამოწმებულია: 8.06.2017).
[15] საქართველოს სტატისტიკის ეროვნული სამსახური, ავტოსაგზაო შემთხვევების სტატისტიკა http://www.geostat.ge/?action=page&p_id=601&lang=geo (გადამოწმებულია: 9.06.2017).
[16] The International Energy Agency, Energy andAir Pollution, 2016 http://www.iea.org/publications/freepublications/publication/WorldEnergyOutlookSpecialReport2016EnergyandAirPollution.pdf (გადამოწმებულია: 10.06.2017)
[17] MC Mobilty Consultants, თბილისის შემოვლითი რკინიგზის პროექტი (პრეზენტაცია), 2016; MC Mobilty Consultants, Comparative calculation study for the existing and the bypass
line Tbilisi, 2013 http://www.railway.ge/FinalReport/FinalReport.pdf (გადამოწმებულია: 10.06.2017)
[18] Ecorys, The Economic Footprint of Railway Transport in Europe, 2014 http://www.cer.be/sites/default/files/publication/The_Economic_Footprint_-_web_-_final_final_30_Sept_0.pdf (გადამოწმებულია: 9.06.2017)
[19] The World Bank, DataBank, World Development Indicators http://databank.worldbank.org/data/home.aspx (გადამოწმებულია: 11.06.2017)
[20] საქართველოში უთანასწორობის შესახებ იხილეთ აქ: http://www.ginsc.net/home.php?option=article&id=27247&lang=ge#.WSAu2OvyjIV
ურბანული კვლევების ცენტრი
