ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალმა, რომელიც რუსეთის ტრანს–ციმბირული რკინიგზის მთავარ ალტერნატივად განიხილება, აზია ევროპას რუსეთის გვერდის ავლით უნდა დაუკავშიროს. მიუხედავად იმისა, რომ ამ პროექტს თავის დროზე „რკინის აბრეშუმის გზაც“ უწოდეს, მის განხორციელებას დიდი წინააღმდეგობა გაუწიეს აშშ–ის კონგრესში. აშშ–ს კონგრესმა 2006 წლის დეკემბერში მიიღო აქტი, რომლის თანახმადაც აშშ–ს „ექსპორტ–იმპორტ ბანკს“ ამ პროექტის  დაფინანსება აეკრძალა. ამერიკელმა კონგრესმენმა ჯოზეფ ქროულიმ, რომელიც  ამ საკითხს ლობირებდა, განაცხადა, რომ ეს სადავო რკინიგზის პროექტი „გამოთიშავს სომხეთს და გააგრძელებს ამ კავკასიელი ერის უკანონო ეკონომიკურ ბლოკადას“.

აშშ–ს კონგრესში სომხური ლობის მიერ გაწეული წინააღმდეგობის მიუხედავად, საქართველოს, აზერბაიჯანისა და თურქეთის პრეზიდენტებმა ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალის საქართველოს მონაკვეთის მშენებლობა მარაბდის ველზე 2007 წლის 21 ნოემბერს გახსნეს. საზეიმო ღონისძიებაზე საქართველოს პრეზიდენტმა, მიხეილ სააკაშვილმა  ვრცლად ისაუბრა ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის  გეოპოლიტიკურ მნიშვნელობაზე: „ჩინეთის ტვირთები, რომელიც რუსეთის გავლით მიდის ევროპაში, ახლა ამ მაგისტრალით ისარგებლებენ... ეს არის ძალიან დიდი გეოპოლიტიკური რევოლუცია“. ითქვა ისიც, რომ პროექტის რეალიზებაში დიდი წვლილი შეიტანა ყაზახეთმაც, რომელმაც გადაწყვიტა, რომ 10 მილიონი ტონა ტვირთი სწორედ ამ რკინიგზით გადაიტანოს.

ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალის პროექტის ფარგლებში, ახალქალაქიდან  თურქეთის ქალაქ ყარსამდე  რკინიგზის ახალი, 98–კილომეტრიანი  მონაკვეთი უნდა აშენდეს. აქედან საქართველოს ტერიტორიაზე გადის 30 კმ–იანი მონაკვეთი  –  ახალქალაქიდან თურქეთის სოფელ კარწახამდე.  

ამ მონაკვეთის მშენებლობა აზერბაიჯანის ნავთობის სახელმწიფო ფონდის მიერ გამოყოფილი კრედიტის მეშვეობით  ხორციელდება, რომლის საერთო რაოდენობა 775 მილიონ აშშ დოლარს შეადგენს. კრედიტი 2 ტრანშად არის გაყოფილი. 2007 წელს აზერბაიჯანმა საქართველოს 20–წლიანი ვადით  200 მლნ დოლარის ოდენობის სესხი გამოუყო, წლიური 1% განაკვეთით, 2011 წელს კი  575 მლნ დოლარი, 25–წლიანი ვადით და  5%–იანი წლიური განაკვეთით.

აზერბაიჯანის ნავთობის სახელმწიფო ფონდის ინფორმაციით, ბაქო–თბილისი–ყარსის რკინიგზის მშენებლობისთვის 2013 წლის პირველ იანვრამდე უკვე დახარჯულია 431,3 მლნ აშშ დოლარი. გასულ წელს ამ პროექტზე 151,5 მლნ აშშ დოლარი დაიხარჯა, წლევანდელი ბიუჯეტი კი, 175 მლნ აშშ დოლარს შადგენს. თანხას სახელმწიფო კომპანია –  შპს „მარაბდა-კარწახის რკინიგზა“ განკარგავს, რომელიც ახალი რკინიგზის დაპროექტების, მშენებლობისა და ექსპლუატაციის მიზნით 2007 წელს შეიქმნა.

ბაქო–თბილისი–ყარსის რკინიგზის საპროექტო სიმძლავრე 17 მლნ ტონა ტვირთს შეადგენს. თუმცა, საწყის ეტაპზე ის მხოლოდ 6,5 მლნ ტონა ტვირთს გადაიტანს.

​ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალის მშენებლობა 2010 წლის ბოლოს უნდა დასრულებულიყო, მაგრამ ფინანსური, პოლიტიკური და რელიეფური  სირთულეების გამო ამ ვადამ რამდენჯერმე გადაიწია.

რკინიგზის მშენებლობის ერთ-ერთ შემაფერხებელ მიზეზად აზერბაიჯანის ნავთობის სახელმწიფო ფონდის ხელმძღვანელი შახმარ მოვსუსოვი საქართველოში შექმნილ დაძაბულ პოლიტიკურ მდგომარეობას ასახელებს. არის შეფერხების კიდევ სხვა მიზეზიც: 2007 წლის შემდეგ ნავთობი რამდენჯერმე გაიაფდა და აზრბაიჯანს ნავთობის რეალიზაციიდან მიღებული შემოსავლები მნიშვნელოვნად შეუმცირდა, რის გამოც პროექტის დაფინანასება არაერთხელ შეფერხდა. გარდა ამისა, თავი იჩინა ტექნიკურმა პრობლემებმაც. საქართველო-თურქეთის დამაკავშირებელი გვირაბის მშენებლობისას გაირკვა, რომ გვირაბი მეწყერსაშიშ ზონაში უნდა გასულიყო და ამიტომ პროექტი შეიცვალა.

შპს „მარაბდა-კარწახის რკინიგზის“ ახალი ხელმძღვანელი ირაკლი წულაია, რომელმაც ამ თანამდებობაზე ბიძინა ბრეგაძე ჩაანაცვლა, აცხადებს, რომ ახალი გეგმის თანახმად ახალქალაქი–ყარსის მონაკვეთის მშენებლობა 2014 წლის ბოლოსთვის უნდა დამთავრდეს.

თუმცა, რკინიგზის ექსპლუატაციაში შესვლამდე ერთი წლით ადრე საქართველოს პრემიერ-მინისტრმა მისი ეკონომიკური მიზანშეწონილობა ეჭვქვეშ დააყენა. პრემიერ–მინისტრი მიიჩნევს, რომ ​​​​ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალის ამოქმედების შემდეგ შესაძლოა, შავი ზღვის პორტებს ტვირთბრუნვა შეუმცირდეს.

ამჟამად მოქმედ საქართველოს რკინიგზას, რომელიც ბაქოს და ცენტრალური აზიის ქვეყნებს ფოთისა და ბათუმის პორტებთან აკავშირებს, 20 მილიონი ტონა ტვირთის გადატანა შეუძლია. სწორედ მისი ტვირთების ნაწილი შეიძლება გადამისამართდეს ახალქალაქ-ყარსის რკინიგზის ახალ მაგისტრალზე. თუმცა, მაშინ, როცა ახალი სარკინიგზო მაგისტრალის მშენებლობა იგეგმებოდა, საუბარი იყო დამატებითი ტვირთების მოზიდვაზე, და არა უკვე არსებულის გადანაწილებაზე.

ივანიშვილი აცხადებს,  რომ ამ ეტაპზე საპროექტო სიმძლავრით ძველი რკინიგზაც არ არის დატვირთული: „ახალმა რკინიგზამ შეიძლება ტვირთების დიდი ნაწილი მოკლე გზით გადაიტანოს და ამან შეიძლება უარყოფითად იმოქმედოს არსებულ რკინიგზაზე და პორტებზე მანამ, სანამ არ მოხდება ეკონომიკის ზრდა აზიის ქვეყნებში. ძველი რკინიგზა დატვირთული არ არის და მისი სიმძლავრის გაზრდაზე იხარჯება თანხები. ვგულისხმობ ხაშურთან მდებარე გვირაბს. ამ დროს ჩნდება კითხვა, რისთვის კეთდება ეს, თუ ტვირთბრუნვა შეუმცირდება“,  – ამბობს პრემიერ–მინისტრი და იქვე იმასაც დასძენს, რომ საქართველოს ხელსაყრელ გეოგრაფიულ ადგილმდებარეობას „პატრონობა და სწორი გამოყენება უნდა“.

ყარსი-ახალქალაქის რკინიგზასთან დაკავშირებით ბიძინა ივანიშვილის მიერ გაკეთებული განცხადების პასუხად აზერბაიჯანში განაცხადეს, რომ „მოთმინებით დაელოდებიან, სანამ საქართველოს ახალი ხელისუფლება ქვეყნის მართვის გამოცდილებას დააგროვებს და საგარეო პოლიტიკის კურსს საბოლოოდ ჩამოაყალიბებს“.

ბაქო–თბილისი–ყარსის რკინიგზის საკითხზე აზერბაიჯანისა და საქართველოს პირველმა პირებმა ბაქოში, 2012 წლის დეკემბერში პრემიერ–მინისტრ ბიძინა ივანიშვილის ვიზიტის დროსაც იმსჯელეს. ვიზიტის ბოლოს ივანიშვილმა აღნიშნა, რომ ეს საკითხი „დარეგულირებადია“. აზერბაიჯანული მედიის ინფორმაციით, ბაქო–თბილისი–ყარსის რკინიგზის ექსპლუატაციის სანაცვლოდ, ქართული მხარე აზერბაიჯანისგან ფოთის და ბათუმის პორტების სრული დატვირთვის გარანტიას მოითხოვს.

ბაქო–თბილისი–ყარსის რკინიგზის თემაზე ქართულ და აზერბაიჯანულ მხარეებს შორის წამოჭრილი რიგით მეორე გაუგებრობა მისი ექსპლუატაციის წესებს უკავშირდება. თბილისში,  „აღმოსავლეთ პარტნიორობის“  არაფორმალური დიალოგის ფარგლებში გამართულ ერთობლივ პრესკონფერენციაზე აზერბაიჯანის ტრანსპორტის მინისტრმა ზია მამედოვმა  განაცხადა, რომ რადგან ბაქო–თბილისი–ყარსის რკინიგზის მშენებლობის ინიციატორი და დამფინანსებელი აზერბაიჯანია, ამიტომ აზერბაიჯანის თანხმობის გარეშე, რკინიგზის საქართველოს მონაკვეთით ვერავინ ისარგებლებს.

ამ რეპლიკით ზია მამედოვი სომხეთის ტრანსპორტისა და კომუნიკაციების მინისტრის მოადგილის არტაშე ავეტისიანის განცხადებას გამოეხმაურა, რომელმაც აღნიშნა, რომ სომხეთი მზად არის, შესაძლებლობის შემთხვევაში ყარსი-ახალქალაქის რკინიგზა თავისი ტვირთის გადაზიდვისთვის გამოიყენოს.

ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის პროექტის ერთადერთი დამფინანსებელი აზერბაიჯანის რესპუბლიკაა. თავდაპირველად გამოყოფილია 200 მილიონი აშშ დოლარი – 25-წლიანი სესხი წლიური 1% განაკვეთით. სესხს პროექტის მმართველი, შპს "მარაბდა-კარწახის რკინიგზის"  ხელმძღვანელი ირაკლი წულაია „ლიბერალთან“ საუბარში აცხადებს, რომ „მას შემდეგ, რაც ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის მშენებლობა დასრულდება, აზერბაიჯანი და საქართველო ერთობლივ საწარმოს შექმნიან, რომელიც რკინიგზით ექსპლუატაციის წესებს  და სატარიფო პოლიტიკას განსაზღვრავს. რაც შეეხება კრედიტს, მას შპს „მარაბდა-კარწახის რკინიგზა“ რკინიგზის ამოქმედების შედეგად მიღებული წმინდა მოგებიდან დაფარავს“.

ახალქალაქი – კარწახის მონაკვეთზე სამშენებლო სამუშაოებს „აზერინშაატსერვისი“ აწარმოებს. ახლა კლიმატური პირობების გამო სამშენებლო სამუშაოების ტემპი დაბალია. გაზაფხულიდან ამ სამშენებლო მონაკვეთზე სამუშაოები მთელი დატვირთვით დაიწყება.