„მარშუტკები“ - მიკროავტობუსები, რომლებსაც გადაჰყავთ ადამიანები და გადააქვთ ტვირთი, მთელ პოსტსაბჭოთა სივრცეშია გავრცელებული. სამარშრუტო ტაქსები ცნობილი არიან სახიფათო მოძრაობით. მიუხედავად იმისა, რომ, რამდენადაც ჩემთვის ცნობილია, საკუთრივ „მარშუტკებთან“ დაკავშირებული უბედური შემთხვევებისა და მათი ფატალურობის სტატისტიკა არ მოიპოვება, ყოფილ საბჭოთა სივრცეში გზებზე სიკვდილიანობის შემთხვევები ხშირია. მსოფლიო ჯანდაცვის ორგანიზაციიდან მიღებული უახლესი მონაცემების მიხედვით, ყოფილ საბჭოთა კავშირის რესპუბლიკებში (უკრაინის გარდა) 2013 წელს ავტოსაგზაო შემთხვევებში დაღუპულთა რაოდენობა 40 000-ს აჭარბებს. აღსანიშნავია, რომ საქართველოში საგზაო შემთხვევებით გამოწვეული სიკვდილიანობა იზრდება. 2013 წელს საქართველოს გზებზე დაიღუპა 514 ადამიანი, 2015 წელს კი - 602, 17%-ით მეტი.

ადამიანთა სიცოცხლის მნიშვნელოვნებაზე არავინ დავობს. თუმცა, საგზაო წესების კონტროლის გამკაცრება არანაკლებ მნიშვნელოვანი უნდა იყოს პოლიტიკოსებისთვის. საქართველოში „მარშუტკის“ მძღოლები ქუჩაში გამოსვლას და გაფიცვას არ ერიდებიან, როდესაც მათ ინტერესებს საფრთხე ემუქრება.

შესაძლებელია თუ არა, რომ პატარა, პოლიტიკურად უმტკივნეულო პროგრამამ მნიშვნელოვნად შეცვალოს უსაფრთხოების მდგომარეობა „მარშუტკის“ მგზავრებისთვის? „CRRC-საქართველოს“ მიერ 2016 წლის შემოდგომაზე საქალაქთაშორისო სამარშრუტო ტაქსებზე ჩატარებული რანდომიზებული ექსპერიმენტის შედეგების თანახმად, ანონიმური მონიტორინგის მარტივ და იაფ პროგრამას, რომელიც სამოქალაქო აქტივისტების ან მთავრობის მიერ დაინერგებოდა, შეუძლია, მნიშვნელოვნად შეამციროს მძღოლების მიერ „მარშუტკის“ სახიფათოდ მართვის პრაქტიკა.

2016 წლის 20 სექტემბრიდან 20 ოქტომბრამდე, რანდომიზებული ექსპერიმენტის (RCT) ფარგლებში, „CRRC-საქართველოს“ ინტერვიუერები დააკვირდნენ მიკროავტობუსების მიერ შესრულებულ 360 საქალაქთაშორისო რეისს. რადგან ექსპერიმენტული ჩარევის ჯგუფსა და საკონტროლო ჯგუფში ინდივიდების შეთხვევით მოხვედრის საფუძველზე რანდომიზებული ექსპერიმენტი მიზეზ-შედეგობრივი კავშირის მტკიცებულებას იძლევა, ის მეცნიერების ოქროს სტანდარტად მიიჩნევა.

რანდომიზებული ექსპერიმენტით შემოწმდა სახიფათო მართვის პრაქტიკის შემცირების მცირე ანონიმური პროგრამის ეფექტი. მსგავსი პროგრამის ფარგლებში, სამოქალაქო აქტივისტები შეძლებდნენ მიკროავტობუსით ანონიმურად მგზავრობას და უსაფრთხოდ გადაადგილების შემთხვევაში მძღოლების დაჯილდოებას. თუ მძღოლებს პროგრამის შესახებ ეცოდინებოდათ, ეს პოტენციურად უფრო ზოგად ეფექტს გამოიწვევდა. ინფორმაცია მონიტორინგსა და ჯილდოზე წაახალისებდა მძღოლების მიერ უსაფრთხო მართვას.

მეორე მხრივ, პოლიტიკური ნების არსებობის შემთხვევაში, სახელმწიფოს ანონიმური მონიტორინგის განხორციელება შეუძლია. ამ შემთხვევაში, პროგრამა მეტად ეფექტური იქნებოდა, რადგან მძღოლები ცუდი მართვისთვის დაჯარიმდებოდნენ და უსაფრთხო მართვისთვის დაჯილდოვდებოდნენ. მსგავს პოლიტიკას, სავარაუდოდ, უფრო დიდი გავლენა ექნებოდა, რადგან სოციალურმა მეცნიერებებმა არაერთხელ დაამტკიცეს, რომ ინდივიდები უფრო მეტად გაურბიან დანაკარგებს, ვიდრე ესწრაფვიან ჯილდოს მიღებას.

იმის შესამოწმებლად, იმუშავებდა თუ არა პროგრამა რეალობაში, მონიტორები „მარშუტკების“ რეისებს სამ ტალღად აკვირდებოდნენ. პირველი ტალღის ფარგლებში დამკვირვებლები ინიშნავდნენ მძღოლების მიერ სახიფათო მართვის შემთხვევებს, როგორიცაა ღერძულა ხაზის გადაკვეთა და ყურადღების გამფანტავი ქცევები, მაგალითად, მოწევა და ტელეფონზე საუბარი. ეს ჯგუფი წარმოადგენდა ექსპერიმენტის საკონტროლო ჯგუფს.

მეორე ტალღის ფარგლებში მონიტორები დააკვირდნენ მიკროავტობუსების მძღოლების მეორე ჯგუფს. მძღოლებს უთხრეს, რომ (1) არასამთავრობო ორგანიზაციის პროექტის ფარგლებში მათ მართვის პროცესში დააკვირდებოდნენ; (2) ის მძღოლები, რომლებიც ყველაზე უსაფრთხოდ მართავდნენ, საწვავის ვაუჩერს მიიღებდნენ; (3) მონიტორი დაბრუნდებოდა და განმეორებით ანონიმურად დააკვირდებოდა მათ. დაკვირვების პირველი და მეორე ტალღის შედარებით შესაძლებელია მყისიერი ეფექტის შემოწმება. დაკვირვების მესამე ტალღის ფარგლებში მონიტორები გაუფრთხილებლად დაბრუნდნენ ორივე - საკონტროლო და ექსპერიმენტული - ჩარევის ჯგუფში. მეორე და მესამე ტალღის შედარება გრძელვადიან ეფექტზე დაკვირვების შესაძლებლობას იძლევა - მოახდინა თუ არა გავლენა მძღოლების უსაფრთხო ტარებაზე ინფორმაციამ განმეორებითი დაკვირვების შესახებ. პირველი და მესამე ტალღის მძღოლების შედარება საშუალებას გვაძლევს, დავინახოთ, იყო თუ არა ეფექტი გადამდები.

ექსპერიმენტის შედეგები ცხადყოფს, რომ მცირე, ანონიმური მონიტორინგის პროგრამა შესაძლოა იყოს ეფექტური. მაშინ, როდესაც დაკვირვების პირველი ტალღის დროს მძღოლების 96% სახიფათოდ მართავდა „მარშუტკას’’, ინფორმირებული დაკვირვების შემთხვევაში ეს რიცხვი 26%-ით შემცირდა.

პირველ ტალღის დროს მძღოლების 79%-მა გადაკვეთა ღერძულა ხაზი, ხოლო მეორე ტალღის დროს - 36%-ით ნაკლებმა. მაშინ, როდესაც მძღოლების 63%-მა სახიფათო მანევრირება მოახდინა პირველი ტალღის დროს, მეორე ტალღაში მათი რიცხვი 38%-ით ნაკლები იყო.

შემცირდა არა მხოლოდ წესების დამრღვევი მძღოლების, არამედ თავად დარღვევების რაოდენობაც. ინფორმირებული მონიტორინგის დროს დარღვევების რაოდენობა ჯამში 58%-ით ნაკლები იყო.

მონიტორინგის გამოცდილებას შესაძლოა მძღოლებზე გრძელვადიანი ეფექტიც ჰქონოდა. დაკვირვებიდან რამდენიმე კვირის შემდეგ მძღოლებმა, რომლებსაც უთხრეს, რომ დააკვირდებოდნენ, პირველ ტალღასთან შედარებით 14%-ით შეამცირეს სახიფათო მანევრირება.

თუმცა, დასკვნების გაკეთების დროს გარკვეული სიფრთხილეა საჭირო. როდესაც არ იცოდნენ, რომ აკვირდებოდნენ, მძღოლები ნაკლებად უსაფრთხოდ მოძრაობდნენ, ვიდრე მაშინ, როდესაც იცოდნენ, რომ აკვირდებოდნენ და საკონტროლო ჯგუფის მძღოლებიც ამდენადვე უსაფრთხოდ გადაადგილდებოდნენ. შედეგი ორი შესაძლო მიზეზიდან ერთ-ერთზე მიუთითებს: (1) დაფიქსირდა გადამდები ეფექტი. მძღოლებს შორის მონიტორინგის პროგრამის შესახებ ინფორმაციის გავრცელებამ ან (2) სხვა გარემო პირობებმა, მაგალითად, პირველი დაკვირვებიდან ორი კვირის შემდეგ ამინდის ცვლილებამ უსაფრთხო მოძრობას შეუწყო ხელი. სტატისტიკური ანალიზი არ იძლევა ცალსახა პასუხს - რომელია რეალური მიზეზი.

მიუხედავად ამისა, ანონიმური მონიტორინგის პროგრამას შეუძლია, გააუმჯობესოს საგზაო უსაფრთხოება. მართალია, ექსპერიმენტი საქართველოში ჩატარდა, მაგრამ არ არსებობს რაიმე კონკრეტული მიზეზი, რატომ ვერ იმუშავებს მსგავსი პოლიტიკა სხვა კონტექსტში. ანონიმური მონიტორინგის პროგრამა პანაცეა არ არის, თუმცა, მგზავრთა გადაადგილების მეტად უსაფრთხო ვარიანტს გვთავაზობს და პოსტსაბჭოთა სივრცეში საგზაო შემთხვევებით გამოწვეული სიკვდილიანობის შემცირების შესაძლებლობას იძლევა.

დასტინ გილბრეთი „CRRC-საქართველოს“ პოლიტიკის ანალიტიკოსია.

კვლევის სრული ანგარიში, რომელსაც ეს სტატია ეფუძნება, ხელმისაწვდომია შემდეგ ბმულზე. სტატიაში გამოყენებული მონაცემები და მისი გამოყენების პირობები მოცემულია აქ.

სტატიაში წარმოდგენილი კვლევა დაფინანსებულია აღმოსავლეთ-დასავლეთის მართვის ინსტიტუტის (EWMI) სამოქალაქო საზოგადოების განვითარებისა და მოქალაქეების ჩართულობის (ACCESS) პროექტის ფარგლებში, რომელიც დაფინანსებულია აშშ-ის საერთაშორისო განვითარების სააგენტოს (USAID) მიერ. ამ სტატიის შინაარსი ავტორის სრული პასუხისმგებლობაა და შეიძლება, არ ასახავდეს USAID-ის, აშშ-ის მთავრობის ან აღმოსავლეთ-დასავლეთის მართვის ინსტიტუტის შეხედულებებს.