ევროპისკენ მიმავალ გზაზე ჩვენ, "ფორმულა 1"-ის ენით რომ ვთქვათ, ჯერ ძალიან ბევრ დროს და სიჩქარეს ვკარგავთ "პიტ-სტოპებზე” და რალის გრაფიკით დასახულისგან ჩამორჩენაც სახეზეა.

ევროპულობა "ლამბორჯინის", "ინფინიტის" და სხვა ცნობილი ბრენდების ავტომობილების რაოდენობით არ იზომება და არც მკვიდრდება. ის პირველ რიგში ადამიანის ქცევის (ამ შემთხვევაში ქუჩაში) კულტურაში, მოძრაობის ორგანიზების ოპტიმალურობაში, უსაფრთხო და კომფორტული გადაადგილების პირობებში ვლინდება. ჩვენში კი იქმნება შთაბეჭდილება, თითქოს ვერ გავცდით ძველ ეპოქას (არ ვგულისხმობ პოლიტიკურ წყობას), რადგან არ ვპასუხობთ თანამედროვე მოთხოვნებს, არ ვნერგავთ ნოვაციებს, არ გვინდა დავინახოთ შეუსაბამობები და გულგრილად ვადევნებთ თვალს დარღვევებს ქუჩაში, გზაჯვარედინზე და ავტობანზე. არადა, ისინი ჩვენ თვალწინ ხდება და ხშირად კატასტროფული შედეგით მთავრდება.

ნუ შევეცდებით ეს ჩამორჩენილობა ცივილიზებული, წინ წასული ევროპისაგან გეოგრაფიული სიშორით გავამართლოთ. "ბებერ” კონტინენტს აფრიკისგან მხოლოდ გიბრალტარის 12-კილომეტრიანი სრუტე ჰყოფს, სინგაპურსა და ჰონგკონგს კი - მრავალი ათასი კილომეტრი. კომენტარი, ალბათ, ზედმეტია. იგივე შეიძლება ითქვას თანამედროვე სამყაროს ისტორიულ სივრცეში რუსეთის ადგილმდებარეობაზეც: ის ხომ საუკუნეების მანძილზე უშუალოდ ესაზღვრება ევროპას და დღემდე ძალიან შორსაა მისი ფასეულობებისგან.

ჩვენ რაღა დაგვემართა?

სწორედ ამ შეკითხვებზე ფიქრმა მიბიძგა, იმ პარადოქსული, ხშირ შემთხვევაში ნონსენსამდე მისული "ტრადიციების” ბუნებაში გავრკვეულვიყავი და მათი დაძლევის გზები მეძებნა. ამ მიზნით შევუდექი თბილისის ქუჩებისა და მაგისტრალების რეალიების  შესწავლას, ვიხსენებდი და გონებაში ვახარისხებდი საზღვარგარეთ ნანახს და მიღებულ შთაბეჭდილებებს, რათა აქაურ სინამდვილესთან შემედარებინა, რამეთუ სწორედ შედარებაა ჭეშმარიტების მიღწევის ერთ-ერთი მთავარი ხერხი და კრიტერიუმი.

რასაკვირველია, წარმოდგენილი მასალა არ არის ღრმა მეცნიერული კვლევა, არც კვალიფიციური სპეციალისტის უპირობო რეკომენდაციებზე მაქვს პრეტენზია. შორს ვარ ჟურნალისტური გამოძიების ჟანრისგანაც, რამეთუ ისეთს არაფერს არ ეხსნება საიდუმლოების ფარდა. აქ მოყვანილი ფაქტები მწარე რეალობაა. მიმოხილვა აგებულია პრაქტიკულ მდგომარეობაზე დაკვირვებით, საკითხის არსის პირადი ცოდნისა (საუკუნენახევარზე მეტია რაც საჭეს ვუზივარ) და რაც ყველზე არსებითია – საზღვარგარეთული რეალობის გათვალისწნებით: ნამყოფი ვარ ევროპის ქვეყნების უმრავლეოსობაში, ბოლო ოცი წლის განმავლობაში მაქვს საშუალება წელიწადში 5-6 თვე ვიცხოვრო პარიზში, სადაც მანქანაც მიტარებია.

დავიწყოთ შემდეგი შეკითხვით:

ვისია, ვისია ტროტუარები თბილისში?

პასუხი დიდხანს არ მიძებნია, ამისთვის ჭავჭავაძის გამზირზე გასვლაც საკმარისი აღმოჩნდა: ვისია და - მანქანების!

მართლაც, ამ მაგისტრალის ტროტუარების ორივე მხარე დასაწყისიდან (თსუ) ბოლომდე (ვაკის პარკი) ავტომობილების მიერაა ოკუპირებული. ასეთი მასშტაბის სადგომი, თანაც ტროტუარზე, გინესის რეკორდების წიგნში შეტანის ღირსია. ვინ და როდის, რა დადგენილებით გააუქმა მუნიციპალიტეტის მრავალი  განკარგულება და სათანადო ადმინისტრაციული აქტები, რით დაასაბუთა მთელ მსოფლიოში მიღებული წესების იგნორირება საქართველოს დედაქალაქის ქუჩებში და სკვერებში  - უცნობია. სამაგიეროდ, სახეზეა მანქანების დოღი და თარეში, რომლის ლეგალიზებაც ტროტუარებზე "სიტი პარკის" თეთრი ხაზების დატანით მოხდა. რისთვის ან ვისთვისაა საჭირო ტროტუარი, თუ მის ზედაპირზე მანქანები დაჰქრიან ?

სავალალო (თუ კატასტროფული არა!) სიტუაცია იქმნება, მაგალითად, #55 სკოლის წინამდებარე ტროტუარზე გაკვეთილების შემდეგ, როცა მანქანიანი მშობლების არმია ალყას შემოარტყამს და დაიპყრობს სკოლასთან არსებულ ყველა მისადგომს. ამ დროს შენობიდან გამოსული ბავშვების მასა მრავალბორბლიან ავტოჯოგში ითქვიფება. ამ მანქანების საბურავებისგან ტროტუარზე დაგებული ფილების ფენა საკმაოდ დაზიანებულია (ვინ ელოდა მანქანებს ტროტუარზე!): გაჩნდა ორმოები, დაინგრა ბორდიურები, დგება წყალი, გროვდება ნაგავი.

ცნობისთვის: სიტყვა "ტროტუარ"-ის ფუძე რომანული ჯგუფის ენებზე აღნიშნავს სწრაფი სიარულის, თავისუფალი გადაადგილების ცნებას, რაც შუა საუკუნეების ევროპაში შეუძლებელი იყო მოძრაობის წესების არარსებობის გამო; გზა კი ეკუთვნოდა ცხენოსნებს და ეკიპაჟებს, რომ არაფერი ვთქვათ აუტანელ სიბინძურეზე,  ქუჩებში ღიად მომდინარე ფეკალური წყლების ნაკადებზე.

საყოველთაო ავტომობილიზაციის პირობებში ტროტუარებზე მოსიარულეთა რაოდენობა შემცირდა. ამიტომ ხალხისგან მიტოვებული ტროტუარების ფართი გამოუყვეს ავტომობილებს სწორედ... პარკინგისთვის. ხერხი საკმაოდ მარტივია: ხეებს შორის ტროტუარს ადაბლებენ სავალი ნაწილის დონემდე, ავლებენ ბორდიურით და 1-2 მანქანის სადგომი ე.წ. "ჯიბე" მზადაა. "სიტი პარკის" ფუნქცია მხოლოდ გაჩერების ადგილების მოხაზვა კი არაა, არამედ პირველ რიგში სწორედ პარკინგების მოწყობა უნდა იყოს. აბა, სხვა რაში უნდა ვიხადოთ ფული?

კიდევ რამდენიმე სიტყვა პარკირების წესებზე. არაა სწორი, როცა ცალმხრივი მოძრაობის ქუჩაზე მანქანის დგომა-გაჩერება ორივე ტროტუართანაა დაშვებული. გაჩერება და პარკირება მხოლოდ მოძრაობის მარჯვენა მხარეს უნდა იყოს შესაძლებელი, რათა მგზავრი მანქანაში ჩაჯდეს და გადმოვიდეს ტროტუარისკენ სრულიად უსაფრთხოდ. ამასთან, მანქანის ქუჩაში გაჩერება დაუშვებელია ცერად ან ტროტუარისკენ კუთხურად, რაც გამოსვლასაც ართულებს და სხვა მანქანებსაც საფრთხეს უქმნის.

პარკინგის რეზერვია ტროტუარის გასწვრივ გაშენებული (XIX ს.) გაზონებიც, ბევრგან მათ ხარჯზე გააფართოეს ქუჩის სავალი ნაწილი, რა საკვირველია, ზუსტი გათვლების შემდეგ. ტროტუარს ევროპაში არავინ ერჩის. აი, გაზონი კი დღეს უკვე ფუფუნებაა, თანაც გაუმართლებელი.

ევროპის დიდი ქალაქების საქმიან ცენტრში არავინ დაგაყენებინებს მანქანას უშუალოდ ქუჩაში 8-10 საათის განმავლობაში. ეს ფართობი მუნიციპალიტეტს ეკუთვნის და კეთილი ინებე, გადაიხადე საფასური მის დაქირავებაში. თანხის რაოდენობას კი იქვე მოთავსებული სასადგომო მრიცხველი დაუნდობლად და შეუჩერებლივ აკნატუნებს. დღეში 1-2 საათზე მეტი დროის ანაზღაურებას მანქანის ბევრი მეპატრონის ჯიბე ვერ აიტანს. პირადი დაკვირვებით აღმოვაჩინე, რომ ჩემი პარიზელი ნაცნობებიდან მანქანის ათი მფლობელთაგან სულ ცოტა 6-7 სამსახურში საზოგადოებრივი ტრანსპორტით მიდის, “რენოებსა” და “პეჟოებს” კი მეუღლეები იყენებენ საოჯახო მიზნებისთვის. როგორც ფრანგები ამბობენ : სე ლა ვი !

სად გაუჩინარდა ზებრა?

ევროპის ნებისმიერ ქალაქში ადამიანი ქუჩაში თავს დაცულად გრძნობს. პირველ რიგში ეს გადასასვლელს ეხება. ამის გარანტი კი ე.წ. ზებრაა. ჩვენთან მან სამწუხაროდ "ვერ გაიხარა, ვერ გამრავლდა" და ალბათ ისევ აფრიკაში დაბრუნდა. თბილისში სულ რამდენიმე ათეული ეგზემპლარიღა დარჩა. ძვირი ჯდებაო! – ამბობენ ქალაქის მერიაში. ვეჭვობ, რომ ევროპაში ამავე პრინციპით – საღებავის ფასად – აფასებდნენ ადამიანების უსაფრთხოების დაცვის ფასს. მაპატიოს მკითხველმა უნებლიე ტავტოლოგიაა.

დაკვირვება გვიჩვენებს, რომ პარიზის ქუჩებში  - ცენტრში თუ პერიფერიაზე  - ზებრიანი გადასასვლელი ყოველ 100-150 მეტრზეა მოწყობილი. მოძრაობა ისეა აწყობილი, რომ მწვანე შუქზე გამოსული მანქანების ნაკადი შეუჩერებლივ გაივლის 3-4 ზებრას ე.წ. "მწვანე ტალღის" პრინციპით. მას კომპიუტერი მართავს. ჩვენთან, თუ რამდენიმე შედარებით მოწესრიგებულ ადგილს არ ჩავთვლით, მდგომარეობა ხშირ შემთხვევაში მე-19 საუკუნის დონეზეა. დროის დინებას სიახლე აქ არ მოუტანია.

ორი კონკრეტული მაგალითი: 1) ზ. ფალიაშვილის ქუჩაზე (თავიდან ბოლომდე) ათამდე ე.წ. კლასიკური გზაჯვარედინია, მათ შორის შუქნიშნებიანიც, საიდანაც ზებრას მხოლოდ ერთზე (!) აღმოაჩენთ. მარტივი გათვლით და პრაქტიკული თვალსაზრისით, მათი რაოდენობა 40-ზე მეტი უნდა იყოს. 2) თუ თამარ მეფის გამზირზე აღმაშენებლიდან ვაგზლის მოედნამდე მონაკვეთზე ფეხით გადასვლა გიწევთ, თავი განგებას უნდა მიანდოთ და სამანქანო ჯუნგლებში გზა თავად გაიკვლიოთ. თანამედროვე სატრანსპორტო ცივილიზაციას თავისი მოძრაობის წესებით და კულტურით ჯერ აქამდე არ მოუღწევია.

პარიზში "ზებრა" გადასასვლელი მანქანებისთვის მკვდარი ზონაა. ასევე ყვითელი ზოლებით დაშტრიხულია ავტობუსის გაჩერებები, სადაც სხვა ტრანსპორტი "ცხვირსაც ვერ შეყოფს". ვერც ერთი ოთხთვალა ლითონის მონსტრი ზებრას ზოლზე ერთი სანტიმეტრითაც კი ვერ შედგამს ფეხს (ბორბალს), როცა იქ ადამიანი იმყოფება. წესის დარღვევისთვის ჯარიმა ორნულიანი ციფრითაა განსაზღვრული, რომელსაც თავაზიანად მოგართმევს საგზაო პატრულის ეკიპაჟის ოფიცერი, ევროპული ქალაქების ქუჩების ცხოვრების ყოველთვის და ყველგან მყოფი თითქოსდა უჩინარი (გარკვეულ მომენტამდე!) პერსონაჟი. ასეთი "საჩუქრების" მსურველებს  ევროპაში ვერ ნახავთ, თანაც ყველა დარღვევა ფიქსირდება და გარკვეული ქულების დაგროვების შემდეგ წითელი ბარათიც ("პრავა" ჩამორთმევა) ელოდება. ეს კი აღზრდის ქმედითი მოქმედებაა .

პარიზში ქუჩათა უმრავლესობის ტროტუარები... შემოღობილია (ჩვენებური ორღობესავით), რათა გამოირიცხოს ადამიანთა ნებისმიერი საშიში კონტაქტი თუ შემთხვევითი შეხება ავტომობილთან. ღობე, როგორც წესი, ლითონის ვიწრო, მრგვალი მილისაგან ან "ტრუბა-კვადრატისგან” დამზადებული მოაჯირია. ალტერნატიული ვარიანტებია: ჯაჭვი, ტროსი, სპეციალური დეკორატიული კუნძები, სულაც ნებისმიერი საგანი, რომლის დანიშნულება ტროტუარის ტერიტორიალური დაცვაა.

მოაჯირებითვეა შემოღობილი ქუჩების მოსახვევებში და გზაჯვარედინებზე პრაქტიკულად ყველა კუთხე. ასეთ ადგილებში მოწყობილი გადასასვლელები ქუჩის კუთხიდან 5-10 მეტრითაა მოშორებული, რათა მოსახვევში შემოსულმა მანქანამ შეგვიანებული ფეხით მოსიარულის გამოჩენისას დამუხრუჭება მოასწროს. ამ დროს ეს უკანასკნელიც შეძლებს მისკენ მიმავალი ტრანსპორტის დროულად შემჩნევას. უსაფრთხოების მიზნიდან გამომდინარე, კუთხეებში ვერ შეხვდებით ვერავითარ ნაგებობას (კიოსკი, ფანჩატური, აფიშების კოშკურა, ყვავილების დახლი, სარეკლამო ფარი და ა.შ.). რათა ხილვადობას ხელი არ შეეშალოს.

მაგისტრალური ქუჩების გადასასვლელები, როგორც წესი, მონიშნულია ქუჩის  ღერძზე აგებული მცირე სიმაღლის  (1,5 მ.) მოციმციმენათურებიანი ლითონის კოშკურა შუქურით, რომელიც დღისითაც და ღამითაც იქცევს მძღოლების და ფეხმავლების ყურადღებას, აფრთხილებს მათ იყონ ყურადღებით, შორიდან შეამჩნიონ ზებრას არსებობა. მარტივი, მაგრამ მოსალოდნელი ავარიის პრევენციის ხერხია, რომელიც ჩვენც გამოგვადგებოდა ქალაქშიც და ტრასებზეც. პარიზში ღამის საათებშიც ადვილად აღმოაჩენთ გადასასვლელს, ზებრა და მისი მიმდებარე ტერიტორია განსაკუთრებულად განათებული ადგილია.

მკვეთრად რეგლამენტირებულია კუთხის ზონაში ტრანსპორტის შეჩერება-გაჩერება-დგომის რადიუსი: 10-15 მეტრი კუთხიდან ორივე მხარეს. დარღვევა საკმაოდ მკაცრად ისჯება საგზაო პოლიციის მიერ. ამიტომ "კუთხეში გამიჩერე" პარიზში წარმოუდგენელია. ეს ნორმა ჩვენს წესებშიც ფიგურირებს, მაგრამ  ის არავის არ ახსოვს არც მძღოლებს, არც პატრულს, ისევე როგორც ტრანსპორტის გაჩერება რომ აკრძალულია მეორე (!) ზოლზე. ჩვენი მარშუტკები, ხომ ზედ ღერძის ხაზზეც "იჭერენ" კლიენტებს.

სამწუხაროა, ჩვენთან ჯერაც  მოქმედებს ავტომობლიზაციის განვითარების პალეოლითის ხანებში მიღებული წესები, როცა "მაგალითად" ჯვარედინზე მწვანე შუქი ერთდროულად გზას უხსნის მოსახვევად ტრანსპორტსაც და ქვეითებს ქუჩის მეორე მხარეზე გადასასვლელად. ამ “სასიკვდილო ნომერს” თბილისში ყოველდღიურად ასრულებენ ქალაქის მრავალ ჯვარედინზე. დავასახელებთ თუნდაც ყაზბეგის გამზირის და ასათიანის ქუჩის გადაკვეთას, სადაც ევროპაში არნახულ სანახაობას ნახავთ: სახელდახელოდ გამართულ სამკვდრო-სასიცოცხლო დუელებს, რომლებიც იმართება ლიმუზინებისა თუ ხალხური ყვითელი ტაქსის მძღოლებსა და ფეხით მოსეირნე კაცობრიობის დანარჩენი ნაწილის წარმომადგენელბს შორის. მოწინააღდეგეები დუელის კოდექსის ეთიკის ნორმების სრული დაცვით, მათ შორის, მშობელ-ნათესავების გახსენება-კურთხების დაყოლებით, ვირტუოზულად ერკინებიან ერთმანეთს ქუჩის გადაკვეთის უფლების პირველად მოსაპოვებლად. ეს “უფლება” არაა!

დასავლეთში კი ფეხით მოსიარულეთა ქუჩის გადაკვეთის უპირობო პრიორიტეტის უფლებას აკანონებს ჯვარედინზე ტრანსპორტისთვის დაწესებული... წითელ შუქზე მოხვევა. ევროპაში ამის მანიშნებელია სათანადო ისარი, ამერიკაში ერთხელ და სამუდამოდ მიღებული წესი. დროა ჩვენც დავნერგოთ ეს პრაქტიკა. რა თქმა უნდა, სრული გარანტიით:

ა) ზებრაზე აღმოჩენილი ფეხმავალი ცოცხალი დარჩება.

ბ) ყველა ჩვენთაგანში მძღოლი დაინახავს ადამიანს, მოყვასს, ახლობელს.

დასავლეთში ასეა მიღებული.

თუ არ იქნება ადამიანი, არ იქნება პრობლემაც

არ გაგიკვირდეთ და, ევროპაში იშვიათად თუ ნახავთ მიწისქვეშა გადასასვლელებს. პარიზში ასეთები პრაქტიკულად არ არსებობს, თუ მეტროს შესასვლელ-გამოსასვლელებს არ ჩავთვლით, რომლებიც, როგორც წესი, ქუჩის ორივე მხარეს გადის, გზაჯვარედინებსა და მოედნებზე კი  - ყველა მიმართულებით. თბილისშიც ძალიან გამოგვადგებოდა ასეთი რამ რუსთაველის, თავისუფლების, მარჯანიშვილის და ვაგზლის მოედნებზე. ამის თაობაზე დიდი ხანია საუბრობენ; მხოლოდ საუბრობენ. ჩვენ კი სრულიად გაუმართლებლად ვკარგავთ დროს და  ვხარჯავთ ენერგიას კიბეებზე უაზრო ასვლა-ჩასვლაში, ჩავდივართ მიწისქვეშეთში და "ვიპყრობთ” სიმაღლეებს მესამე  სართულის დონეზე გაჭიმულ საფეხმავლო ხიდებზე. ითვლება, რომ ეს ნაგებობები ადამიანების კეთილდღეობას ემსახურება მაშინ, როცა მათ არ ახლავს არც ესკალატორი, არც სპეციალური პანდუსი შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე და ხანდაზმული ადამიანების ეტლებისთვის.

არ შეიძლება არ აღინიშნოს ერთი უცნაური გარემოებაც: ჩვენში რატომღაც შუქნიშნისაგან შექმნილია ლამის “მტრის ხატი”, საცობებს იწვევსო, მოძრაობას ართულებს და ა.შ.  ხშირად გვესმის პატაკები: ამა და ამ ქუჩაზე (გზაზე, სანაპიროზე) შუქნიშნები გავაუქმეთ, მანქანები შეუჩერებლივ დადიან! ვაშა! კი მაგრამ, ადამიანები? გაქრნენ დედამიწის პირიდან? თუ ფრენა ისწავლეს? საქვეყნოდ ცნობილია, რომ ტრანსპორტის შეჩერება შუქნიშანთან სულაც არ ნიშნავს საცობს, რომლის მიზეზი სწორედ რომ მოძრაობის უმართაობაა.

ადამიანებმა ყოველდღიური საქმიანობა, მათ შორის – გადაადგილება, დედამიწის ზედაპირზე უნდა აწარმოონ. ეს ბუნების კანონია და მოდით, შეგნებულად ნუ დავარღვევთ ჩვენი არსებობის წესებს. პარიზის ცნობილ მთავარ ბულვარზე, შანზ ელიზეზე, ექვსი (!) "ზებრა" გადასასვლელია მოწყობილი და არცერთი - მიწისქვეშა. ამდენივეა გზაჯვარედინი მარცხნივ და 180 გრადუსის მოსახვევით. რუსთაველის გამზირი კი მხოლოდ მანქანებს ეკუთვნის! აქ ვერც ერთ "ზებრა" გადასასვლელს ვერ ნახავთ, სამაგიეროდ 4 მიწისქვეშას გვთავაზობენ. ამ დროს შანზ ელიზეზე 10 ხაზიანი (!) ორმხრივი მოძრაობაა. ცნობისთვის: ნიუ-იორკში, მანჰეტენზე ვერც ერთ მიწისქვეშა გადასასვლელს ვერ ნახავთ, ასევე – ვაშინგტონის მთავარ ქუჩაზე პენსილვანია – ავენიუზე. სამაგიეროდ ამ მაგისტრალებზე ყოველ 100-150 მეტრში მოწყობილია ზებრა-გადასასვლელი. საერთოდ, დასავლეთში მოძრაობის ორ ზოლზე მეტი მქონე ქუჩაზე შუქნიშანი (და ზებრა(!)) აუცილებელი ატრიბუტია.

სხვათა შორის, რუსთაველი  - პროსპექტია (ავენიუ) და არა ავტობანი! რა მოვიგეთ? ის, რომ ამ ქუჩის დატვირთვა გავზარდეთ. ახლა იმისთვის, რომ მთაწმინდის უბნიდან მანქანით მოხვდე ვაკე-საბურთალოზე ან მტკვრის მარჯვენა სანაპიროზე, ორჯერ (!) უნდა გაიარო რუსთაველი: ჯერ თავისუფლების მოედნამდე, მერე უკან ვარდების რევოლუციის მოედნისკენ. ამას ავცდებოდით, ალ. ჭავჭავაძის ქუჩიდან ჩამოსულ ტრანსპორტს რომ საშუალება ჰქონოდა მარცხნივ გაეხვია ან სულაც ბროსეს ქუჩით ჩასულიყო სანაპიროზე. ეგებ დავფიქრდეთ ამაზე და ამ ჭრილში მსჯელობისას ოპერის წინ მდებარე გვირაბი მანქანებს გადავულოცოთ? ევროპაში, პარიზში ასეთი რამ აქსიომაა!

ამავე თვალსაზრისით, საჭიროა დავფიქრდეთ საფეხმავლო ხიდების ბედსა და მომავალზე. საკმარისია, დავაკვირდეთ მათ ქმედითუნარიანობას "ადამიანთა სასარგებლოდ”, კრიტიკულად შევხედოთ დეკლარირებულად უსაფრთხო მოძრაობის უზრუნველყოფას და ნათელი გახდება, რომ რეალობა არ შეესაბამება დანაპირებს. ი. ჭავჭავაძის გამზირზე წმ. სამების ეკლესიასთან აგებული ხიდით პრაქტიკულად არავინ სარგებლობს. სამაგიეროდ, ამ ნაგებობის ქვეშ უამრავი უხილავი ბილიკია გატკეპნილი. ხალხი - ეკლესიის მრევლი, ერი და ბერი ქუჩაზე მოძრავ მანქანებს შორის გადარბის. ანალოგიური სურათია სხვა ხიდებთანაც. ერთადერთი საშუალება, რომ ადამიანებს ქუჩაზე ხიდების მეშვეობით გადასვლა აიძულო, ალბათ, ტროტუარების გასწვრივ ეკლიანი მავთულხლართების გაჭიმვაა.  პირველ რიგში ქალაქის მერიის (!) შენობის წინ.

ნუთუ, ამასაც მოვესწრებით?

ევკლიდეს გეომეტრია ბრაუნის მოძრაობაში

დიდმა ბერძენმა მათემატიკოსმა 2300 წლის წინ მეცნიერულად დაასაბუთა ის მარტივი ჭეშმარიტება, რომ უმოკლესი მანძილი ორ წერტილს შორის არის სწორი ხაზი. დღევანდელ პარიზში ეს კანონი შესანიშნავად და ნაყოფიერადაა გამოყენებული ტრანსპორტის მოძრაობის განსაზღვრის საქმეში. ასე, მაგალითად, საფრანგეთის დედაქალაქში უამრავი მოედანია, უზარმაზარი კონკორდიდან დაწყებული და ლათინური უბნის პატარა პლასებით დამთავრებული. მათი აბსოლუტური უმრავლესობა გზაჯვარედინებივითაა ორგანიზებული. ეს იმას ნიშნავს, რომ ამ სივრცეებს ტრანსპორტი კვეთს სწორი, გამჭოლი მიმართულებით, ცენტრის გავლით, რომელიც ზოგჯერ მხოლოდ სიმბოლურად არის მონიშნული (ობელისკი, საათი, გზის მაჩვენებლების კონა და ა.შ.)

ჩვენში კი რატომღაც ბატონობს აზრი, რომ საკმარისია თეთრი ხაზი შემოავლო მოედნის ცენტრს ან განათავსო ყვავილებიანი კლუმბა თუ სკვერი, და უმალვე სანიმუშო მოძრაობა აეწყობა. მცდარი პრაქტიკაა, როცა წრეზე მოძრაობა ხორციელდება პრინციპით: ვინ ვის გაასწრებს და გადაუჭრის გზას.

განვიხილოთ ორი კონკრეტული მაგალითი.

1. მარჯანიშვილის მოედანი მანქანით რომ გადალახოთ, უზარმაზარ კლუმბას უნდა შემოუაროთ, რომელსაც მოედნის სივრცის თითქმის ნახევარი აქვს გადაფარული. ის სავალ ნაწილს საგრძნობლად ავიწროვებს და ხელს უშლის ნორმალურ მოძრაობას, რასაც ამ ხელოვნურად შევიწროებულ მონაკვეთზე ავტობუსის რამდენიმე მარშრუტის გაჩერება და ავტოსადგომი ემატება. ამიტომ, თუ გსურთ მარჯანიშვილის ქუჩით გააგრძელოთ მოძრაობა, ვთქვათ, სადგურის მოედნისაკენ, ჯერ მარჯვნივ აღმაშენებელზე უნდა შეუხვიოთ და მანქანების მასაში ადგილი იპოვოთ (რითაც რაოდენობრივად გაზრდით ნაკადს), შემდეგ კი მოუხვიოთ მარცხნივ, გადაუჭრათ გზა ვორონცოვიდან წამოსულ ტრანსპორტს, და მხოლოდ საკმაოდ რთულ ვითარებაში შესრულებული მანევრების შემდეგ, გააგრძელოთ გზა მარჯანიშვილის ქუჩით.

2. ასევე გაუაზრებლადაა მოწყობილი წრე დინამოს სტადიონთან გ. ცაბაძის ქუჩისა და ა. წერეთლის გამზირის გადაკვეთაზე. საკმარისია რამდენიმე წუთის განმავლობაში დააკვირდეთ მისი "მარეგულირებელი” დანიშნულების შედეგებს ან მის მიდამოებში ფეხით ან მანქანით გადაადგილება სცადოთ, რომ იმდენად რთულ სატრანსპორტო სიტუაციაში აღმოჩნდებით, მალევე დარწმუნდებით ამ ხელოვნური კუნძულის შექმნის აბსურდულობაში.

მე-19 საუკუნეში ინგლისელმა ბოტანიკოსმა რობერტ ბრაუნმა აღწერა ნაწილაკების ქაოტური გადაადგილება გაზებსა და სითხეებში, რასაც შემდგომ "ბრაუნის მოძრაობა" ეწოდა. დროთა განმავლობაში ეს დეფინიცია იქცა საერთოდ სხვა სფეროებშიც უმართავი და უაზრო გადაადგილების ეპიტეთად. სამწუხაროდ, იგი თბილისის სატრანსპორტო სფეროს არაერთ უბანზე გვხვდება.  სხვა ტერმინით ვერ დავახასიათებთ მდგომარეობას, მაგალითად, ვაგზლის მოედანზე. აქ რაიმე წესებით მოძრაობაზე ლაპარაკიც ზედმეტია და აი, რატომ: მოედნის მთელ პერიმეტრზე და მის შიდა სივრცეში არ არის მოწყობილი არც ერთი (!) "ზებრა" გადასასვლელი, მიწისქვეშამ კი დიდი ხანია დაკარგა თავისი დანიშნულება: ჩაკეტილია, ჩახერგილია და გადაკეთებულია სავაჭრო ობიექტებად ან "სექენდ ჰენდის" საწყობებად. ტრანსპორტი კი დადის ყველა მიმართულებით, ხშირად  - ერთმანეთის საპირისპირო კურსით, რადგან მისი მოძრაობის "რეგულირება” უბრალოდ არ არსებობს.

რა მიზეზით უნდა აიხსნას ის ფაქტი, რომ ამ მოედნის სივრცეში თავს იყრის ქალაქის 20-ზე მეტი ავტობუსის მარშრუტის საწყისი და ბოლო გაჩერება, 30-ზე მეტს მოითვლის ის სამარშრუტო ტაქსების ხაზები, რომელსაც ნომერი მიკრული აქვს მანქანების საქარე მინაზე; არანაკლებია უნომრო, ე.წ. "ლევი” ხაზები. აქვე დაიდეს ბინა და აქ "ჩაწერილები” არიან საქალაქთაშორისო მარშრუტები: ბათუმის, სარფის, ქუბულეთის, ქუთაისის, კასპის, მარტვილის, ზუგდიდის, რუსთავის, მარნეულის, გარდაბნის, კოდის, წითელი ხიდის (!), ერევნის, წალკის და სხვა მიმართულებების. აღარაფერს ვამბობ სატრანზიტო ტრანსპორტზე. ვინ ამიხსნის, რატომ უნდა გაიაროს, ვთქვათ, კოდიდან ან კასპიდან მომავალმა მიკროავტობუსმა ქალაქის ტერიტორიის თითქმის ნახევარი, ხშირად ცენტრის გავლით, და ჩამოდგეს შუა ქალაქში, როცა ტრანსპორტის ორგანიზების ყველა ნორმის მიხედვით და დანარჩენ მსოფლიოში არსებული (მხოლოდ, არა თბილისში) პრაქტიკით, საწყისი ან ბოლო პუნქტი უნდა მდებარეობდეს ქალაქის შესასვლელში, გარეუბნის რომელიმე სატრანსპორტო კვანძთან ახლოს.

რატომ უნდა იაროს ათეულობით რუსთავის "მარშრუტკამ” თბილისის ისედაც გადატვირთულ ქუჩებში ნახევარი ქალაქის გავლით ცენტრამდე? რატომ არ შეგვიძლია ვიმგზავროთ რუსთავამდე იმ ყვითელი ავტობუსებით, რომლებიც განკუთვნილია სწორედ საქალაქთაშორისო და არა შიდასაქალაქო რეისებისთვის?

ვაგზლის მოედანი თითქოს "ტრადიციულად” ითვლება თბილისის მასშტაბით "დედამიწის ჭიპად”, მაგრამ, დღეს უკვე აღარ არსებობს ერთ დროს უდიდესი "დეზერტირების” ბაზარი, თავისი ფუნქცია პრაქტიკულად დაკარგა თვით ცენტრალურმა ვაგზალმაც. მადლობა ღმერთს და თბილისის მერიას, რომ ბოლო მოეღო 20 წლის მანძილზე დღე და ღამე მოგუგუნე ველურ ბაზრობას. სამაგიეროდ, აქაურობა ნელ-ნელა გადაიქცა საბითუმო ბაზა-ბაზრობად. გავრცელებულია ცნობა, რომ ახალი სავაჭრო ცენტრიც შეითავსებს საბითუმო ვაჭრობის ფუნქციასაც, რაც იქ, შუა ქალაქში ნამდვილად არასასურველია, ისევ და ისევ სატრანსპორტო გადატვირთვის გამო.

მსგავსი სიტუაცია იყო პარიზშიც, სადაც შიგ ქალაქის ცენტრში, ლუვრის სასახლის მახლობლად ხანგრძლივი დროის განმავლობაში იყო ჩვეულებრივი ბაზარი, რომელმაც XIX საუკუნის მეორე ნახევრიდან მოყოლებული საბითუმო ბაზა-ბაზრობის სახე მიიღო და "პარიზის ღიპის” (Le Vente de Paris) სახელით გახდა ცნობილი. თავის სპეციფიკით და სანახაობრივი კოლორიტით გასული საუკუნეს 60-იან წლებამდე "ღიპი” პარიზის ერთ-ერთი სავიზიტო ბარათის როლსაც ასრულებდა: იქ მიდიოდა პარიზის ბოჰემა სპექტაკლების შემდეგ, მიჰყავდათ ტურისტები, ირგვლივ განთავსებულ კაფე-ბარებს და რესტორნებს კლიენტი არ აკლდა.

მიუხედავად ამ წმინდა პარიზული ეგზოტიკისა, გაჩნდა და საყოველთაოდ გავრცელდა "ღიპის” მოკვეთის აუცილებლობის იდეა. გასული საუკუნის ბოლო მესამედში მერიამ ბაზრობა გააუქმა მოწინააღმდეგეთა - პარიზის "ნამდვილი” პატრიოტებისა და პოპულისტი  პოლიტიკოსების პროტესტის მიუხედავად. ღიპი მაინც მოკვეთეს და მის ადგილას ააგეს პრეზიდენტ ჟორჟ პომპიდუს სახელობის კულტურულ-საგანმანათლებლო ცენტრი, მოაწყეს დასასვენებელ-სავაჭრო-გასართობი ზონა-ფორუმი. პარიზმა კი ამოისუნთქა. სამაგიეროდ, საბითუმო მომარაგების და ვაჭრობის თანამედროვე ტექნოლოგიით და დანადგარებით აღჭურვილი კომპლექსი აიგო ქალაქის გარეუბანში, აეროპორტებთან და ქვეყნის მთავარი სატრანსპორტო მაგისტრალების მახლობლად.

კარგი იქნება, თუ ამ გამოცდილებას ჩვენც მივბაძავთ.

ინფორმაციის დეფიციტი, ინფორმაცია მსჯელობისთვის

კიდევ ერთი (უკვე მერამდენე?) თვალშისაცემი ფაქტორი, რომელიც გვანიშნებს ჩვენს ჩამორჩენილობაზე ევროპისაგან. ეს არის საკმაოდ მწირი ინფორმაცია, რომლითაც აუცილებლად უნდა სარგებლობდეს ადამიანი, პირველ რიგში  - მძღოლი. თუ შეგიმჩნევიათ უცხოეთში ყოფნის დროს ან სულაც კინოს თუ ტელეეკრანზე, რომ ევროპის ქვეყნების ქალაქების ქუჩების ზედაპირი დასერილია სხვადასხვა ზომის შტრიხებით, ისრიანი ან წყვეტილი თეთრი და ყვითელი ხაზებით, პიქტოგრაფიული გამოსახულებებით; აგრეთვე თვალში გეცემოდათ უამრავი საგზაო ნიშანი, განთავსებული მაგისტრალების თავზე ლითონის სპეციალურ აჟურულ თაღებზე და გზისპირა ბოძებზე. ისინი გეხმარებიან სწორი მიმართულების არჩევაში, გაფრთხილებენ შესაძლებელი საფრთხის შესახებ, განიშნებენ აკრძალული მოქმედების არდაშვებაზე. ჩვენი ქუჩები ამ მხრივ, სამწუხაროდ, აფრიკულ სავანას მოგაგონებს: მაგრამ ჩვენ, ხომ სავანაში არ ვართ! ქალაქში გზას დურბინდით არ უნდა ვეძებდეთ.

იგივე სურათია საგზაო ნიშნების მხრივაც: მათი რაოდენობა და ასორტიმენტი ჩვენში ძალიან მცირეა. ბევრ მათგანს, რომლებსაც ევროპაში იყენებენ, არც კი ვიცნობთ. ვისაც არ სჯერა, შეუძლია ინტერნეტში ნახოს ინფორმაცია საძიებო სიტყვით: "საგზაო ნიშნები”.

ხუმრობაში ნუ ჩამითვლით, მაგრამ პარიზში, ამ უკიდეგანოდ გაშლილ მეგაპოლისში, ქალაქიდან გასასვლელად საჭირო მიმართულებას და სწორ მარშრუტს უფრო ადვილად მონახავთ და შეარჩევთ, ვიდრე თბილისში იმიტომ, რომ ყველა მნიშვნელოვან სატრანსპორტო კვანძთან გელოდებათ უხვად ჩამწკრივებული ისარნიშნები სათანადო წარწერით: "ნანტი  - მარჯვნივ", "ორლეანი  - პირდაპირ", "ბორდო  - მარცხნივ" და ა.შ.

ამავე წესით ადვილად გაიკვლევთ გზას ნოტრდამისკენ, ახვალთ მონმარტრზე, მოხვდებით ოპერასთან, ეიფელის კოშკთან და უპრობლემოდ მიხვალთ სხვა ღირსშესანიშნავ ადგილას ან სასურველ მისამართზე – საავადმყოფო, ბანკი, მერია და ა.შ. თბილისში კი საძებნია მაჩვენებელი, რომელიც ტაძრების, ხიდების, მუზეუმების, სასტუმროების აეროპორტისკენ, სახელმწიფო დაწესებულებისკენ, კულტურულ-საგანმანათლებლო, სავაჭრო თუ სამედიცინო ცენტრისკენ მიგასწავლის გზას. ამავე დროს, ჩვენს ქალაქში მიმდინარეობს მასშტაბური სამშენებლო თუ სარეკონსტრუქციო სამუშაოები, იცვლება ქალაქის იერი და ლანდშაფტი, იბადება ახალი საცხოვრებელი უბნები და შენდება სატრანსპორტო ესტაკადები, ჩნდება ახალი ტრასები და მოედნები. ფაქტია, რომ დღეს ბევრ ძირძველ თბილისელსაც უკვე ხშირად უჭირთ ქალაქში ორიენტაცია და სასურველ ობიექტამდე მისვლა. რაღა უნდა ვთქვათ უცხოელ ტურისტების და ბიზნებსმენების გასაჭირზე, დაბნეულები რომ დადიან უცნობ ქალაქში?

კლასიკურ მაგალითად დავასახელებდით ახალ “ინკოგნიტო” ტრასას: გმირთა მოედნიდან ვაკე-საბურთალოს გზამდე (ხევი, ხეივანი, ხეობა და ა.შ.) თავის ასევე უსახელო განშტოებებიანად. არც ერთ მათგანს არ ახლავს მიმართულების მანიშნებელი (წარწერა, სქემა, ისრები და ა.შ.), თუ საით მიგვიყვანს ის. მეტიც, ბევრმა ჩვენგანმა არც კი იცის მათი არსებობის შესახებ. სულ ახლახან გაიხსნა მეტად სასარგებლო მონაკვეთი ჭავჭავაძის გამზირისკენ, ყოფილი მეცხრე საავადმყოფოსთან, მაგრამ ამას არავინ და არაფერი გვაუწყებს. არადა ამ მონაკვეთის ამოქმედება დაჟინებით მოითხოვს გამზირის აღნიშნულ უბანზე სატრანსპორტო სქემის მოწესრიგებას: ეგებ ვიფიქროთ, რომ კავსაძის ქუჩით ზემო ვაკიდან წამოსულმა მანქანების ნაკადმა ჭავჭავაძის გამზირის გადაკვეთით ამ ახალი გზით ისარგებლოს გმირთა მოედნისა და საბურთალოს მიმართულებით, რაც სავსებით შესაძლებელი და მიზანშეწონილია.

ინფორმაციის დეფიციტის თვალსაჩინო სცენის მოწმე გახლავართ: გაჩერებული ავტობუსის მძღოლს ხანდაზმული ქალბატონი ხელჯოხით უკაკუნებს საქარე მინაზე და ეკითხება: შვილო, აი ავტობუსი აფრიკაში (ნაგულისხმევია თბილისის დასახლება) გაივლის? ენაკვიმატი მძღოლი პასუხობს: ბაზარი არაა, ბებო, ამოდი წაგიყვან, ოღონდ მითხარი რომელ აფრიკაში გინდა, ჩრდილოეთისა თუ სამხრეთის.

მსგავსი რამ, პრაქტიკულად გამორიცხულია პარიზის ავტობუსების მარშრუტებზე, რომელთა რაოდენობა (საგარეუბნოს ჩათვლით) რამდენიმე ასეულს აღწევს. იქ ყველა გაჩერების ფანჩატურის კედლებზე გამოკრულია მარშრუტის სქემა-რუკა, რომელზეც გრაფიკულად დატანილია ყველა გაჩერება და ქუჩა, სადაც ავტობუსი გაივლის ან მიადგება. ასეთივე სქემა მოთავსებულია ავტობუსის სალონში ყველა კართან და შუა ნაწილში. ჩვენ, სამწუხაროდ, ჯერ მოკლებულნი ვართ ასეთ სიამოვნებას.

მრავალფეროვნების ერთობლიობა

ეს ფილოსოფიური დეფინიცია კარგადაა განსახიერებული ევროპის ქალაქების სატრანსპორტო სფეროს მოწყობაში, რათა ადამიანებმა ტროტუარზე თუ ტრანსპორტის სალონში რაც შეიძლება ნაკლები დისკომფორტი იგრძნონ. ამისკენაა მიმართული ყველა მუნიციპალური სამსახურის, სახელმწიფო თუ კერძო სტრუქტურის ძალ-ღონე, მიუხედავად იმისა, რომ ისინი სხვადასხვა უწყებრივ დაქვემდებარებაში და საკუთრებაში არიან.

პარიზში მოქმედი ტრანსპორტის სტრუქტურა და მისი შემადგენელი კომპონენტები ტიპურია ევროპისთვის. ჩვენთვის საინტერესო, ალბათ ავტობუსი უნდა იყოს, რადგან მეტროსთან შედარება რთული იქნება (13 ხაზი, 300 მეტი სადგური), საგარეუბნო მატარებელი კი პრაქტიკულად არ გაგვაჩნია.

ავტობუსი, როგორც სახეობა გაყოფილია ორ შემადგენელ ნაწილად: შიდასაქალაქო და საგარეუბნო. საქალაქო მარშრუტი წყდება მუნიციპალურ საზღვართან და მანდვე იწყება გზა გარეუბნისკენ თუ ახლომდებარე დასახლებისკენ. ერთი რამეც აღსანიშნავია: პარიზის ავტობუსებში მგზავრები არ ადიან და არც ჩადიან. სალონში ადამიანი შედის, რადგან გაჩერება მოთავსებულია ტროტუარის "ჯიბეში”, კარი იღება მხოლოდ და მხოლოდ მონიშნულ ადგილას ტროტუარის პირისპირ, რომლის სიმაღლე კარის საფეხურის დონესთანაა გატოლებული. ამასთან, გამორიცხულია, რომ ავტობუსის გაჩერება 3 მარშრუტზე მეტს ემსახურებოდეს. საჭიროებისას ეწყობა მეორე (ან მესამე) გაჩერება 20-30 მეტრის მოშორებით. ასევე წარმოუდგენელია, გაჩერება დაიკავოს სხვა ტრანსპორტმა, თუნდაც წუთიერი შეჩერებისთვის(!).

სამწუხაროდ, თბილისში სრულიად განსხვავებული სურათია; მაგალითად, ბარათაშვილის ქუჩაზე, სადაც ერთ მონაკვეთზე ერთდროულად იმდენი ავტობუსი იყრის თავს, რომ ორ მწკრივად ეწყობიან. აქვე მგზავრების დესანტირებას ახდენს უთვალავი მარშრუტკა, "სიტი პარკის" სადგომიც სახეზეა. ამ სიტუაციას, ცხადია, ჯუნგლების კანონი "მართავს”.

ჩვენთვის ინტერესმოკლებული არ უნდა იყოს ავტობუსების გამოყენება მეზობლად მდებარე გარეუბნების ერთმანეთთან დასაკავშირებლად, მაგალითად: გლდანი  - მუხიანი, ვარკეთილი  - ვაზისუბანი და ა.შ. ასევე შიდასაუბნო მომსახურების მიზნით პიკის და ღამის საათებში, სკოლებში სწავლის დამთავრების შემდეგ... ამ საქმეს ადგილობრივი მუნიციპალიტეტები უვლიან და აფინანსებენ. ალბათ, ჩვენთვისაც გასათვალისწინებელია!

როგორც წესი, მარშრუტები უშუალოდ საცხოვრებელ უბნებში გადის, ნაყოფიერადაა გამოყენებული ავტობუსებისთვის მდინარე სენას სანაპიროები, როგორც მთელ სიგრძეზე, ასე ცალკეულ მონაკვეთებში მაგისტრალების სიახლოვეს ან პარალელურად მოძრაობისთვის. სხვათა შორის, არც ჩვენი სანაპიროებია ბევრად დაშორებული აღმაშენებლის ან რუსთაველის გამზირებს, გონივრული იქნებოდა, ავტობუსებით ისინიც დაგვეტვირთა. პირველ რიგში ავტობუსის ექსპრეს-მარშრუტებით ქალაქის გარეუბნების (მაგ. დიდი დიღომი – ფონიჭალა) დასაკავშირებლად. თბილისის სანაპიროები, როგორც ასეთი – ფუნქციადაკარგულია და გადაქცეულია შოსედ, ჰაივეი-ავტობანად. მეტიც: ორივე სანაპირიზე მხოლოდ ერთ ადგილზეა (გრიბოედოვის ძეგლთან) მონიშნული ზებრა, რის გამოც პრაქტიკულად შეუძლებელია წყლის პირას მისვლა. ამას სანაპირო ჰქვია? გამოსავალი ხიდიდან ლითონის მხუბუქი კონსტრუქციის კიბეები ან პანდუსები, ისე როგორც პარიზში სენის სანაპიროზე. 

რეზიუმე ერთი აბზაცით 

ამრიგად, წარმატებით რომ დავძლიოთ გზა ევროპისკენ, მხოლოდ სურვილი არ კმარა, საჭიროა ტრასის თავისებურებების ღრმა ცოდნა, გაბედული მოქმედება რთულ მომენტებში, მოძრაობის წესების დაცვა და ა.შ. ანუ, რბოლასთან ანალოგიას და რალისთან ალეგორიას, რომ შევეშვათ, ლაპარაკია იმაზე, რომ აუცილებელია გავითავისოთ ევროპული ცხოვრების ნორმები და ყოფიერების ტრადიციები, ვისწავლოთ აზროვნება და მოქმედება ევროპულად, ვიქცეოდეთ ევროპიული მორალურ-ზნეობრივი სტანდარტების შესაბამისად. სხვა შემთხვევაში მოსალოდნელია, რომ გზა აგვერიოს, მიმართულებას ავცდეთ და მართლაც აღმოვჩნდეთ აფრიკაში ან, ღმერთმა გვაშოროს,  - ვორონიჟის გუბერნიაში, ან სულაც უტროტუარო XVI საუკუნეში.           

მაშ, - წინ ევროპისკენ?!

თბილისი  - პარიზი  - თბილისი           

2012  - 2013

P.S.

წარმოდგენილი მონაყოლი არ უნდა აღვიქვათ, როგორც მორიგე "ოდა პარიზს", მეტიც, არაერთი ‟ჩვენებური” პარიზელი, ალბათ, ირონიულად გაიცინებს და იტყვის : "პარიზის ქუჩებსა და ბულვარებზე მთლად ასე "აჟურში" არაა საქმე". და სწორიც იქნება. ამავე დროს ისიც ხომ სახეზეა, თუ როგორ ქმედითად ფუნქციონირებს ქალაქის მართვის სისტემა,  რაზეც ზემოთ იყო მოხსენებული.