თბილისის და საქართველოს სხვადასხვა ქალაქების მცხოვრებლებისთვის ერთ-ერთი ყველაზე აქტუალური თემა საცობია.
დიდი თუ პატარა ქალაქების ქუჩებში, განსაკუთრებით ცენტრალურ უბნებში, საცობებმა ქრონიკული ხასიათი მიიღო და წინა წლებისგან განსხვავებით ის უფრო გრძელი და ხანგრძლივია.
საცობი ვარკეთილში, დიდუბეში, სანაპიროზე... ეს ჩამონათვალი ყოველდღიურად იზრდება.
ზოგიერთისთვის საცობის გამომწვევი მიზეზი რაიონებიდან „სატაქსაოდ“ ჩამოსული მძღოლებია, ზოგიერთისთვის - ახალბედა მძღოლების გამოუცდელობა და წესების დარღვევა, ამინდი, კერძო ავტომობილებისა და ქალაქის ცენტრალურ ნაწილში სამარშრუტო ტაქსების სიმრავლე... მიზეზების რიცხვი უსასრულოდ გრძელია.
თბილისის მერიის სამსახურების უამრავი მცდელობა საცობის პრობლემის მოსაგვარებლად - ცნობილი სამკუთხედები, ქუჩაზე ცალმხრივი მოძრაობა, ავტობუსისთვის ცალკე სამოძრაო ზოლის გამოყოფა - ჯერჯერობით შედეგის მომტანი არ არის.
პეკინის ცალმხრივად გადაკეთებამ სერიოზული პრობლემები წარმოშვა მიმდებარე ქუჩებზე.
საცობების პრობლემა მოძრაობის ცალმხრივად გადაკეთებითა და სატრანსპორტო ნაკადის ერთი მიმართულებიდან მეორეში გადასროლით ვერ გვარდება, განსაკუთრებით იმ ქალაქში, სადაც კერძო ავტომობილების, მათ შორის ჯიპების, რაოდენობა ერთ სულ მოსახლეზე გაცილებით მაღალია, ვიდრე ნებისმიერ ევროპულ ქალაქში.
აღნიშნულს ემატება ისიც, რომ ათი ავტომობილიდან რვაში მხოლოდ ერთი ადამიანი ზის და მათი დიდი ნაწილი ცენტრალურ უბნებში კონცენტრირებული ოფისების, საჯარო დაწესებულებების, სავაჭრო და გართობის დაწესებულებისკენ მიემართებიან.
გავრცელებული მოსაზრებაა, რომ თითქოს თბილისი თავისი გზებით, ხიდებისა და ესტაკადების რაოდენობით მოუმზადებელი დახვდა სატრანსპორტო საშუალებების მომატებულ და კიდევ უფრო მზარდ რაოდენობას. საჭიროა ასეულობით მილიონების გადასროლა ინფრასტრუქტურის მოწყობაში. ამიტომ მოქალაქეებს კიდევ რამდენიმე წელი მოუწევთ ასეთ გარემოში გადაადგილება და არსებულ ვითარებასთან შეგუება.
საცობი არ არის მხოლოდ თბილისური პრობლემა. ის გვხდება სხვა თანამედროვე ქალაქებში. საცობი, როგორც თბილისში, ისე სხვა ქალაქებში სატრანსპორტო პოლიტიკის, საგზაო მოძრაობისა და პარკინგის არასწორი ორგანიზების შედეგია.
მხოლოდ ახალ გზების დაგებაში ინვესტიციის ჩადება ამ პრობლემას ვერ მოაგვარებს, თანაც ეს ინვესტიციები საკმაოდ ძვირი უჯდება საზოგადოებას და მისი დაგება დროში გაწელილია. აღნიშნული გზა უამრავმა ქალაქმა გაიარა და მათ შეცვალეს თავიანთი დამოკიდებულება ტრანსპორტის პოლიტიკის მიმართ.
ქალაქმა სასწრაფოდ უნდა გადადგას რამდენიმე ნაბიჯი, რომ თავიდან ავიცილოთ არა სატრანსპორტო, არამედ ეკონომიკური და სოციალური კოლაფსი.
საიდან დავიწყოთ?
ქალაქში, განსაკუთრებით მის ცენტრალურ და ყველაზე მიმზიდველ ადგილებში ეფექტური პარკირების პოლიტიკა ხელს შეუწყობს ნაკადების განტვირთვას. პარკირების საათობრივი რეჟიმის დაწესება და ქალაქის რამდენიმე ზონად დაყოფა სატრანსპორტო ნაკადის მართვის ყველაზე ეფექტური გზაა.
იმ ადგილებში, სადაც დასაქმებულ პირთა, ბიზნესის ოფისების, სასწავლო დაწესებულებების მაღალ კონცენტრაციას აქვს ადგილი, ყველა ქალაქი ცდილობს პარკირების განსხვავებული სისტემის ამოქმედებას, რაც ითვალისწინებს პარკირებაზე საათობრივი გადასახადების დაწესებას და დროის გარკვეულ მონაკვეთებში კერძო ავტომობილების ნაკადის შემოდინების შეზღუდვას.
თბილისში პარკირების ზონების გამოყოფის პარალელურად საჭიროა ახალი საპარკინგე ინფრასტრუქტურის შექმნა და „დააპარკინგე და გადაადგილდი“ სისტემის დანერგვა.
აღნიშნულის კარგი მაგალითია სოფია, ვარშავა, სადაც პარკირების წესების რეორგანიზაციის, ინფრასტრუქტურის შექმნისა და ახალი წესების ამოქმედების შედეგად მნიშვნელოვნად შემცირდა საცობები და გაუმჯობესდა ტრანსპორტის მოძრაობა. თბილისში პარკირებისგან მიღებული შემოსავალი პირდაპირ უნდა მოხმარდეს საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარებას.
საზოგადოებრივი ტრანსპორტის პრიორიტეტულობა და მომსახურების ხარისხის გაუმჯობესება მნიშვნელოვანი საკითხებია საცობის პრობლემის გადასაჭრელად.
საზოგადოებრივი ტრანსპორტი გაცილებით ნაკლებ სივრცეს მოითხოვს, ვიდრე სხვა ტრანსპორტი და მას პიკის საათების დროს უფრო მეტი ადამიანის გადაყვანა შეუძლია.
მთავარია, აღნიშნული საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სამოძრაო ზოლი ბარიერებით იყოს დაცული, რომ კერძო ტრანსპორტმა ხელი არ შეუშალოს მის სწრაფ გადაადგილებას და ის არ იყოს დამოკიდებული კერძო ტრანსპორტის ნაკადის გადაადგილების რეჟიმზე. საზოგადოებრივი ტრანსპორტისთვის ცალკე ზოლების გამოყოფა და მათი მეშვეობით თბილისის სხვადასხვა რაიონების დაკავშირება უფრო მარტივი გახდება გადაადგილება.
თბილისის მერიამ საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ზონის დაფარვისა და მომსახურების ხარისხის გაზრდის მიზნით პირდაპირი ხარჯები უნდა გასწიოს საზოგადოებრივი ტრანსპორტის პარკის შესავსებად და განსაახლებად.
ტრანსპორტის სფერო ითხოვს ინვესტიციებს, თუმცა ჩვენთან არსებული საკანონმდებლო გარემო ხელს არ უწყობს ამ სფეროში ინვესტიციების მოზიდვას. ამიტომ ავტობუსების განახლება დონორების დახმარებაზეა დამოკიდებული.
თუ ჩვენ გვინდა თანამედროვე, კომფორტული და უსაფრთხო საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, სახელმწიფომ კონკრეტული და აქტიური ნაბიჯები უნდა გადადგას ამ სფეროში რესურსების მოსაზიდად. გამართული საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მომსახურეობის უზრუნველყოფა სახელმწიფოს ერთ-ერთი ძირითადი ვალდებულებაა.
დღევანდელ ვითარებაში სამარშრუტო ტაქსები თბილისში ყველაზე მსხვილი გადამყვანია. ის ასეთად დარჩება კიდევ გარკვეული პერიოდი. აქედან გამომდინარე, მნიშვნელოვანია სამარშრუტო ტაქსების მოძრაობის სქემის რეორგანიზაცია, რომ მათ კონკურენცია არ გაუწიონ ავტობუსებს და უფრო არამჭიდროდ დასახლებული ადგილებიდან, ე.წ. მკვებავის ფუნქცია შეასრულონ. ქალაქის ცენტრალურ ნაწილებში, სადაც მაქსიმალურადაა კონცენტრირებული ავტობუსისა და მეტროს მოძრაობა, უნდა შეიზღუდოს სამარშრუტო ტაქსების მოძრაობა, ამოვარდეს დუბლირებული მარშრუტები და აღმოიფხვრას ავტობუსებთან კონკურენციის მანკიერი სისტემა.
მნიშვნელოვანია, კერძო ტრანსპორტზე მოთხოვნის შემცირება, მოკლე მანძილებზე ალტერნატიული სატრანსპორტო საშუალებების, მათ შორის ველოსპედისა და ფეხით გადაადგილების წახასალისება. ველოგაზიარების თანამედროვე სისტემის მოწყობა და მისი ინტეგრაცია სხვა ტრანსპორტთან შექმნის კერძო ავტომობილების რეალურ ალტერნატივას. თბილისის მთავარი ქუჩები, მათი სიგანე აღნიშნული პროექტის იმპლემენტაციისთვის კარგი წინაპირობაა. მნიშვნელოვანია, სახელმწიფო ორგანიზაციებში ავტომობილების გაზიარების სისტემის დანერგვის წახალისება. აღნიშნულის კარგი მაგალითია საქართველოს ბანკის პროექტი, როცა მისი თანამშრომლები საზიაროდ ყიდულობენ ავტომანქანებს სამსახურში მისასვლელად.
ყველაზე მთავარი სატრანსპორტო დაგეგმარებაში მიწათსარგებლობის ინტეგრირება და ურბანული დაგეგმარების პროცესში ტრანსპორტის, მობილობის საკითხების გათვალისწინებაა, რაც დღეს ნაკლებად ან საერთოდ არ ხდება. აღნიშნული მიდგომა, ურბანული სატრანსპორტო დაგეგმარების პრაქტიკაში სტრატეგიული მიდგომაა, რომელიც ბოლო ათწლეულია მსოფლიო მასშტაბით უამრავ ქალაქში, მათ შორის განვითრებად ქვეყნებშიც აქტიურად გამოიყენება, როგორც საცობის პრობლემის მოსაგვარებლად, ისე მოქალაქეებისთვის კომფორტული, უსაფრთხო, ეფექტური და ხელმისაწვდომი სატრანსპორტო სისტემის შექმნისათვის. ეს ის ძირითადი მიმართულებებია, რომლებიც ქალაქს ამოასუნთქებს და მას განვითარების პერსპექტივას შეუნარჩუნებს. რამდენად შესრულებადია ის? არის კი საზოგადოება და პოლიტიკური ელიტა მზად ასეთი რეფორმებისთვის? ამ კითხვებზე პასუხის გასაცემად, თბილისის ქუჩებში ერთი საათით გასვლაც საკმარისია. ყველა თანხმდება, რომ ტრანსპორტის სფეროში არსებულ პრობლემებზე თვალის დახუჭვა და ასე გაგრძელება შეუძლებელია და ის დღესვე საჭიროებს რეფორმების გატარებას.
ფოტო: გუგა აფციაური
