„განვითარებული ქვეყანა ის კი არაა, სადაც ღარიბებსაც კი
მანქანა ჰყავთ. განვითარებული ის ქვეყანაა, სადაც მდიდარი ხალხი
საჯარო ტრანსპორტით დადის“.
გუსტავო პეტრო, ბოგოტას მერი

კოპენჰაგენში, ცენტრიდან საჯარო ტრანსპორტით 10 წუთის სავალზე, ოთხსართულიან მშენებარე სახლს შეამჩნევთ. ეს კოპენჰაგენის მუნიციპალური მშენებარე სკოლაა. პროექტის მიხედვით, სკოლა ამ წლის შემოდგომისთვის დასრულდება და სუპერ-თანამედროვე ქალაქში მდგარი შენობისთვის დამახასიათებელი ყველა ღირსებით აღიჭურვება.

მზის პანელები კოპენჰაგენის მშენებარე სკოლაში

ეს სკოლა გამორჩეულია იმითაც, რომ მისი შენობა ერთ–ერთი ყველაზე ენერგოეფექტური იქნება დანიის დედაქალაქში. ორიგინალურია დიზაინიც: შენობის სახურავზე, საფეხბურთო მოედანი მოეწყობა. სკოლის ეზო პირდაპირ უკავშირდება საველოსიპედო გზას. შენობას სამმაგი ფანჯარა აქვს, სახურავზე მზის პატარა პანელები აქვს ჩამონტაჟებული.

სკოლის ინტერიერი

შენობის არქიტექტორი ამბობს, რომ 2008 წელს, როცა მშენებლობა დაიწყეს, ენერგოეფექტურობის გათვალისწინების ვალდებულება არც დანიაში არსებობდა. 2010 წელს დანიაში კანონმდებლობების მთელი სერია დაიწერა, ახალი სამშენებლო წესები შემოვიდა და შენობის პროექტირებაში, ენერგოეფექტურობის გათვალისწინება აუცილებელი გახდა. შენობის მთავარი არქიტექტორი ამბობს, რომ ენერგოეფექტურობის გათვალისწინებამ შენობის თვითღირებულება ხოლოდ  დაახლოებით 10 პროცენტამდე გაზარდა. 

“არც კედლები გაგვისქელებია. მხოლოდ ფანჯრები შევცვალეთ და სახურავზე მზის პანელები ჩავამოტაჟეთ. ვინაიდან სახურავზე ფეხბურთის სათამაშო მოედანია, მზის პანელებისთვის ბევრი ადგილი არ დარჩა”, - ამბობს არქიტექტორი. 

სკოლის სახურავი  

შენობა ძალიან ცოტა ელექტროენერგიას მოიხმარს: წლის განმავლობაში 4,3 კილოვატსაათს, ერთ კვადრატულ მეტრზე. კოპენჰაგენის მომავალი სკოლის ენერგოეფექტურობა დაახლოებით 100-ჯერ ნაკლებია თბილისის ტიპური “ხრუშჩოვკის” დანახარჯზე. თბილისური “ხრუშჩოვკა” წლის განმავლობაში, ერთ კვადრატულ მეტრზე დაახლოებით 300 კილოვატსაათ ელექტროენერგიას მოიხმარს.

“გვაქვს ე.წ. Intelligence lighting,  ყოველი საკლასო ოთახის ფანჯარა ისეა მოწყობილი, რომ დღის სინათლე მასში მაქსიმალურად აღწევს. ამ დროს ოთახის განათებისთვის დამატებითი ენერგია საჭირო არ არის. მთავარია, სწორი ტექნოლოგია დაამონტაჟო. ენერგიის დიდი ნაწილი უფასოდ გეძლევა ბუნებისგან”, – უყვება შენობის არქიტექტორი სხვადასხვა ქვეყნიდან წარმოდგენილი გარემოს დამცველებისა და პოლიტიკოსების ჯგუფს, რომლებიც ჰაინრიჰ ბიოლის ფონდის მხარდაჭერით 2014 წლის ივლისში კოპენჰაგენში შეიკრიბა. სასწავლო ტურის მიზანი ქალაქ კოპენჰაგენის გაცნობა, სკანდინავიის ამ ერთ-ერთი ყველაზე მწვანე ქალაქის გამოცდილების გაზიარება და ნანახი საუკეთესო პრაქტიკის შეძლებისდაგვარად საკუთარ ქვეყანაში ადაპტირება იყო.

კოპენჰაგენის მუნიციპალური სკოლა ქალაქდაგეგმარების და ენერგიის ეფექტურად მოხმარების მხოლოდ ერთი მცირე ნაწილია. ქალაქის მთავრობა განუწყვეტლივ ფიქრობს ყველა მიმართულებით, რათა ქალაქი, რაც შეიძლება მწვანე, მობილური და ენერგოეფექტური იყოს.
2025 წელს კოპენჰაგენი მთლიანად carob-free უნდა გახდეს, ანუ საერთოდ არ უნდა გამოყოფდეს ნახშირორჟანგს და სათბურის ეფექტის მქონე სხვა იმ გაზებს, რომლებიც კლიმატის ცვლილების წამახალისებლად მიიჩნევა.

კოპენჰაგენი ადამიანზე მაქსიმალურადაა მორგებული – ესაა პირველი შეგრძნება, რაც ამ ქალაქში მოხვედრის და გადაადგილების დროს ჩნდება. მოძრაობის წესებიც ისეა შექმნილი, რომ პირველი პრიორიტეტი ფეხით მოსიარულეს აქვს, შემდეგი - ველოსიპედით მოსიარულეს, ბოლო კი – მანქანით მოსიარულეს. საჭიროების შემთხვევაში, ველოსიპედით მოსიარულემ აუცილებლად უნდა დაუთმოს გზა ფეხით მოსიარულეს, ხოლო ავტომანქანით მოსიარულემ – ველოსიპედით მოსიარულეს. 

კოპენჰაგენში ფეხით მოსიარულე პრიორიტეტულია

ველოსიპედი კოპენჰაგენში გადაადგილების ერთ–ერთი ძირითადი საშუალებაა. მუნიციპალიტეტის სტატისტიკით, კოპენჰაგენელების 38–40 პროცენტი სამსახურში ან უნივერსიტეტში ველოსიპედით დადის. ქალაქის მუნიციპალიტეტის მიზანია, რომ ეს მაჩვენებელი 2015 წლისათვის 50 პროცენტი გახდეს. 

ველოსიპედით  მოსიარულეთა გზა კოპენჰაგენში

სატრანსპორტო სფეროს გარდა, კოპენჰაგენის მუნიციპალიტეტის ენერგოეფექტურობის გეგმებში, მნიშვნელოვან ადგილს იკავებს ძველი და ისტორიული შენობების აღრიცხვა. აღრიცხვა კოპენჰაგენის მუნიციპალიტეტმა გასულ წელს დაიწყო და ფიქრობს, რომ ამ წლის ბოლოსთვის დამთავრდება. მუნიციპალიტეტი თითოეული აბონენტის დონეზე, გაიგებს, თუ რამდენ ენერგიას ხარჯავს ესა თუ ის აბონენტი და, შესაბამისად, მთელი შენობა. ვინაიდან ენერგიის გამანაწილებელ კომპანიას (HOFOR) თვითონ ქალაქის მუნიციპალიტეტი ფლობს, ამ ინფორმაციის მიღება ქალაქის მუნიციპალიტეტისთვის პრობლემა არ იქნება.

“შემდეგ ამ ინფორმაციას სპეციალურ ვებგვერდზე გამოვაქვეყნებთ. ცხადია, კონფიდენციალურობას დავიცავთ და მონაცემებში პირადი ინფორმაცია არ იქნება ასახული. მხოლოდ ვიტყვით, რომ ეს შენობა, მაგალითად, უფრო მეტ ენერგიას მოიხმარს, ვიდრე სხვა, სამეზობლოში მყოფი შენობები და შევეცდებით გავიგოთ რატომ, ხოლო შემდეგ ენერგიის მოხმარების შესაძლო გზებზე ვიფიქრებთ”, - ამბობს ინგე ნილსონი, კოპენჰაგენის მუნიციპალიტეტის ძველი შენობების აღრიცხვის პროექტის ერთ-ერთი კოორდინატორი. – “შემდეგ თითოეულ აბონენტთან მივალთ და ენერგოეფეტურობაზე გადასვლის შესაძლო სცენარებს შევთავაზებთ.”

ნილსონი ხაზს უსვამს იმას, რომ  მოქალაქის ცხოვრებაში პირდაპირი ჩარევა და მისი სახლის დაგეგმარების შეცვლა (თუნდაც დადებითი მიმართულებით) სწორი არ არის, თუ მოქალაქეს რამით არ წაახალისებ და არ აუხსნი, როგორ აისახება ეს დადებითად პირდაპირ მისი ცხოვრების ხარისხზე.

სხვა ქვეყნის წარმომადგენლებთან ერთად, ალექსანდრე ელისაშვილი ერთ–ერთი ახალბედა პოლიტიკოსი იყო, რომელიც ბიოლის ფონდის მიერ ორგანიზებულ სასწავლო ტურში იღებდა მონაწილეობას.

კოპენჰაგენში მოგზაურობიდან დაბრუნების შემდეგ ელისაშვილი მალევე შეეცადა თბილისში გადმოეღო კოპენჰაგენის საუკეთესო პრაქტიკის მაგალითები. ელისაშვილმა თბილისის საკრებულოს შესთავაზა, უარი ეთქვა სახელმწიფო მანქანებზე.

"კოპენჰაგენის მერი ველოსიპედით დადის, მე ყველას ვთავაზობ, უარი ვთქვათ პერსონალურ ავტომობილებზე”, - განაცხადა დანიელი ჩინოვნიკებით ინსპირირებულმა ელისაშვილმა. – “ავტოპარკი დარჩეს საკრებულოს და მისმა წევრებმა საქმის შესაბამისად გამოიყენონ ავტომობილები. მოდით, მოქალაქეებს ახალი ქცევა და კულტურა შევთავაზოთ“.

ელისაშვილის ამ ინიციატივით გაკვირვებული დარჩა გიორგი ალიბეგაშვილი, თბილისის საკრებულოს თავმჯდომარე.

„თქვენ თუ წარმოიდგენთ ამას, რომ მართლა, როგორც ბატონმა ალეკომ თქვა, ველოსიპედებით შეიძლება ამის განხორციელება, ეს უკვე თქვენ განსაჯეთ და თქვენ გამოიტანეთ დასკვნა“, – თქვა მან.

თბილისი

ყოველ წელს, თბილისში მანქანების რაოდენობა მატულობს და ქალაქში ფეხით, მანქანით თუ საჯარო ტრანსპორტით გადაადგილება სულ უფრო და უფრო დიდი დისკომფორტია. ხშირად გადატვირთული გზების გამო, მანქანები სავალი გზიდან ტროტუარზე გადადიან და ფეხით მოსიარულეებს თავისუფალ გადაადგილებაში უშლიან ხელს.

GEO Cities Tbilisi 2011 წელს მომზადდა თბილისის მერიის, გაეროს გარემოსდაცვითი პროგრამის (UNEP), გარემოსა და უსაფრთხოების (ENVSEC), გარემოს დაცვის სამინისტროს და სხვა მხარეების მიერ და თბილისის მდგომარეობას ასახავდა. ნორა მჟავანაძე, ცენტრალური ევროპის უნივერსიტეტის გარემოსდაცვითი პოლიტიკის დოქტორანტი და GEO Cities Tbilisi–ს კონსულტანტი და კოორდინატორი, ამბობს, რომ მაშინ თბილისში ხუთი ყველაზე მთავარი პრობლემა გამოიკვეთა: ჰაერის დაბინძურება, ნარჩენების მართვა, ზედაპირული წყლების დაბინძურება, ხმაური და ვიბრაცია და მწვანე საფარის შემცირება.  

დღემდე, თბილისში მწვანე საფარი სულ უფრო და უფრო მცირდება. ქალაქში ხეების მოჭრა ქაოტურად და უკონტროლოდ მიმდინარეობს. 

არ არსებობს ხეების გადაბელვის ერთიანი წესები. 2000-იანი წლების ბოლოდან შემოვიდა ახალი იურიდიული ფორმები, რომლებიც შესაძლებელს ხდიდა თბილისის ყველაზე მნიშვნელოვან რეკრეაციულ ზონებში მშენებლობების დაწყებას. ე.წ. “სპეციალური ზონალური შეთანხმებების” პრაქტიკა, რეკრეაციული ზონისთვის სტატუსის მოხსნა, რეკრეაციულ ზონებში მიწის ფრაგმენტის გაყიდვა დიდი ინფრასტრუქტურული პროექტების “იურიდიულად სწორად წარმართვის” ნაწილი იყო. პროცესი დახურულად, მოსახლეობასთან შეუთანხმებლად მიმდინარეობდა. თბილისელები ხეების მოჭრის პროცესში იგებდნენ, რომ მიწის ესა თუ ის ნაწილი უკვე გაყიდული იყო და ინვესტორს იქ ხეების მოჭრის იურიდიული უფლება ჰქონდა. ბოლო წლების განმავლობაში გაიცა ნებართვა ვაკის პარკში მშენებლობის დაწყების, ასათიანის ქუჩაზე და ე.წ. “ციყვების ტერიტორიაზე” ხეების მოჭრის და შემდგომ, რესტორნის აშენების და ბევრი სხვა პროცესის, რომელმაც თბილისში, მწვანე გარემოში დასვენება სულ უფრო შეუძლებელი გახადა. ამას მოსახლეობის მხრიდან პროტესტი მოჰყვა. იმართებოდა არაერთი აქცია რეკრეაციული ზონების დაცვის მიზნით. გაჩნდნენ “პარტიზანი მებაღეები”, რომლებიც 24 საათის განმავლობაში, მორიგეობით იცავდნენ და დღემდე იცავენ ვაკის პარკს: ინვესტორს პარკის შიგნით მშენებლობის დაწყების საშუალებას არ აძლევენ.

იყო დადებითი მოვლენებიც: გაუმჯობესდა ნარჩენების გატანის წესები. გაუქმდა საბჭოთა დროიდან შემორჩენილი კორპუსებში ჩამონტაჟებული ბუნკერები, რომლებიც ანტისანიტარიის და მღრღნელების ბუდე იყო. ბუნკერებმა ქუჩაში გადაინაცვლეს. გაჩნდნენ მეეზოვეები, რომლებიც ყოველდღე წმენდენ ეზოებს. გაუმჯობესდა საგზაო ინფრასტრუქტურაც. საგზაო უსაფრთხოების გასაუმჯობესებლად, გაჩნდა გადასასვლელი ხიდები, თუმცა ასასვლელების თითქმის 60–70–გრადუსიანი დახრილობის გამო, ხიდის საპანდუსე ნაწილებზე ვერც შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე ადამიანი ავა დამოუკიდებლად და ვერც მშობელი აიყვანს ბავშვის ეტლს.

“როგორც ქალაქის სტუმრისთვის, თბილისში ჩემთვის ყველაზე თვალშისაცემი ჰაერის დაბინძურება, ქაოტური საგზაო მოძრაობები და მანქანის ტარების საშინელი კულტურაა. ჰაერის დაბიძნურება განსაკუთრებით ზაფხულშია შესამჩნევი: სუნთქვა ჭირს. ამის გამო, გარეთ გასვლა და გართობა მიმზიდველი არ არის. დილიდანვე იწყება მანქანის სიგნალები და ხმაური. შესაძლოა, რიგითი თბილისელი ამას ეჩვევა და დროთა განმავლობაში, ვერც ამჩნევს”, - ამბობს ნორა მჟავანაძე. – „არც ერთი ეს საკითხი არ უნდა განვიხილოთ, როგორც მხოლოდ გარემოსდაცვითი პრობლემა. ეს ყველაფერი პირდაპირ სოციალურ და ეკონომიკურ საკითხებს უკავშირდება”. 

თბილისის ქალაქდაგეგმარების გენერალური გეგმა, რომელიც ქალაქის განვითარების მთავარი დოკუმენტია, ბოლოს 2009 წელს დაიწერა და დამტკიცდა. თუმცა დოკუმენტის იმპლემენტაცია და მასში აღწერილი გეგმების და მიზნების აღსრულების საქმე წინ არ მიდის.

ალექსანდრე ელისაშვილის თქმით, თბილისის განვითარების გენერალური გეგმა უფრო მიწათსარგებლობის გეგმაა, ვიდრე ქალაქის პერსპექტიული განვითარების სქემა.

“იქ არანაირ პერსპექტიულ განვითარებაზე საუბარი არ არის. თბილისს სჭირდება პერსპექტიული განვითარების გეგმა”.

GEO Cities Tbilisi–ს მონაცემებით, 2010 წლისთვის, თბილისში საშუალოდ, (ყველა სახის) 325 000 ავტომობილი მოძრაობდა, რაც ქვეყნაში არსებული ავტოსატრანსპორტო საშუალებების 41 პროცენტი იყო. ამათგან 33 პროცენტი, 20 წელზე მეტი ასაკისაა და გაუმართავია, რაც ზრდის ავტოტრანსპორტიდან მავნე აირების გაფრქვევების რაოდენობას.

“სხვა ყველაფერთან ერთად: “მარშრუტკები” 21-ე საუკუნეში ანაქრონიზმია; იქ რომ გიჩერებენ მოწყვეტით, სადაც ხელს დაუქნევ. ქალაქში რომ არსებობს ტრანსპორტი, რომელსაც არ აქვს ფიქსირებული გაჩერება, ჰგავს ქაოსს. ამას უნდა ჩაენაცვლოს ეკოლოგიურად სუფთა, მოხერხებული ტრანსპორტი”, - ამბობს ალექსანდრე ელისაშვილი.

ნორა მჟავანაძე მიიჩნევს, რომ ქალაქში მცხოვრებმა ადამიანმა ბედნიერად რომ იგრძნოს თავი, პირველ რიგში, შეუფერხებლად გადაადგილების საშუალება უნდა ჰქონდეს.

„იქნება ეს ფეხით სიარული, სირბილი, ველოსიპედით გადაადგილება თუ სხვა რამ - ადამიანი მოძრაობისთვის არის დაბადებული, ასეა მოწყობილი ჩვენი სხეული და ტვინი. მობილობისთვის საჭირო ინფრასტრუქტურა: ტროტუარები ფეხით სასიარულოდ თუ ტრეკები ველოსიპედით მოსიარულეთათვის... ეს ყველაფერი სწორი მიმართულებით გადადგმული პირველი ნაბიჯები იქნებოდა”.