სიტუაცია #1

20:25 საათი. კოლმეურნეობის მოედანი. #85 მიკროავტობუსის გაჩერება.

"დიდი ხანია დგახართ? -15 წუთია მოვედი -პასუხობს ბიჭი. თითქოს  ამ კითხვას ელოდა, რიგში მდგარი ქალი  ტრიალდება და აღელვებული იწყებს ლაპარაკს -40 წუთია ვდგავარ და ჯერ კიდევ არ ჩანს, ვეღარ გავიგე როგორ მუშაობენ, სულ ასე როგორ გვაწამებენ.  ლაპარაკში მეორე ქალიც ერთვება: ცხელ ხაზზე რამდენჯერ უნდა დავრეკო, აზრი არ აქვს, არაფერი იცვლება. არადა, აქედან გლდანში მხოლოდ ეს დადის, თავისუფლების მეტრომდე რომც ავიდე, მერე მაინც სხვა ტრანსპორტში უნდა გადავჯდე, რომ სახლამდე მივაღწიო. საუბარი იმით მთავრდება, რომ ერთ-ერთი ფულის შეგროვების და ტაქსით წასვლის ინიციატივით გამოდის. უკვე გვიანია, სხვა არჩევანი არ აქვთ. ორ-ორ ლარს აგროვებენ და ტაქსებში ნაწილდებიან.

 სიტუაცია #2

21:40 საათი. ავტობუსის გაჩერება. ტაბლოზე მხოლოდ სამი ნომერი ანათებს. ავტობუსი, რომელსაც  ელოდება, 30 წუთში უნდა მოვიდეს. მუშაობას გვიან ამთავრებს. მეტრო არც მის სამსახურთან და არც სახლთან ახლოს არაა. ყოველთვის ავტობუსით დადის. სიცივეა, ფეხებს აბაკუნებს, ცხვირზე კაშნე აუფარებია, ნახევარი საათის გასვლას ელოდება, თან  ტაბლოს მალ-მალე ახედავს ხოლმე. მშვიდდება, როცა ხედავს, რომ მისი ავტობუსის ნომერი ისევ ანათებს. ხშირად ჰქონია შემთხვევა, როცა 40 წუთი ელოდება, მერე  კი უცებ ტაბლოდან ავტობუსის ნომერი ქრება. დრო ნელა გადის. ამჯერად უმართლებს. ავტობუსში ადის, მაგრამ მძღოლი წასვლას არ ჩქარობს. ათი წუთის შემდეგ ავტობუსი ადგილიდან მძიმედ იძვრის. მუხიანში მიდის, ავტობუსმა ნახევარი ქალაქი უნდა გაიროს. წინ ერთსაათიანი მგზავრობა ელოდება.

სიტუაცია #3

22:30 საათი. რუსთაველის მეტრო. ჩქარი ნაბიჯით მიწისქვეშ ჩადის. სამსახურს გვიან ამთავრებს. ყოველთვის ცდილობს მეტროს მიუსწროს, სხვა გზა არ აქვს, ტაქსით ვერ წავა. მატარებლის ლოდინში, რომელიც უკვე 20 წუთის გასულია, კანტიკუნტად მოსიარულე მგზავრებს ათვალიერებს. ვარკეთილში მიდის. 28 წუთი, 29 წუთი, 30... ციფრები ქრება. ახლა უკვე საკუთარ საათზე იხედება. თავს იმით იმშვიდებს, რომ მეტროში ჩასვლა მოასწრო, ადრე თუ გვიან მატარებელიც გამოჩნდება.

 თუ ავტობუსით, ან მეტროთი მგზავრობ

ქალაქში ყველაზე ადრე, დილის 6 საათზე, მუშაობას მეტრო და ავტობუსები იწყებს. ამ დროიდან მოყოლებული მგზავრების რაოდენობა ნელ-ნელა იზრდება და პიკს დილის 9 საათზე აღწევს, როცა უმეტესობას სამსახურსა და სკოლაში მიეჩქარება. ამ დროს რთულია, როგორც მატარებლის ვაგონში თავისუფლად დგომა, ისე გადაჭედილ ავტობუსებში ასვლა. იგივე მეორდება საღამოს 5 საათიდან, გაჩერებებზე ათეულობით ადამიანი ავტობუსებს ელოდება. ტრანსპორტი კი ქალაქის სხვადასხვა ნაწილში შექმნილი საცობების გამო იგვიანებს. საღამოს სამსახურიდან გასვლისას ზუსტად არასდროს იცი, სახლში რამდენ ხანში მიხვალ. მით უმეტეს, თუ ქალაქის ერთი ბოლოდან მეორეში მოსახვედრად გზად რამდენიმე ტრანსპორტის გამოცვლა გიწევს.

ყოველდღიურად საზოგადოებრივი ტრანსპორტით 200 000-ზე მეტი მგზავრი სარგებლობს. 2013 წელს მეტროთი და ავტობუსით მგზავრობათა რიცხვი რეკორდული იყო -200 მილიონს გადააჭარბა.

ქალაქის საზოგადოებრივ ტრანსპორტს 2009 წლიდან "საქართველოს სატრანსპორტო კომპანია“ მართავს, რომელიც მთლიანად მერიის საკუთრებაშია. მართალია კომპანიას 685 ავტობუსი ჰყავს (148 დიდი და 537 პატარა "ბოგდანის~ ტიპის), მაგრამ თბილისში ყოველდღიურად 509 ავტობუსი დადის. მათ 3 საავტობუსო პარკი და ერთი სპეციალიზებული ავტოსერვისცენტრი ემსახურება.

კომპანიაში აღიარებენ, რომ სიძველის გამო ყოველწლიურად სულ უფრო მეტ ავტობუსს სჭირდება კაპიტალური შეკეთება. ავტოპარკის ინფრასტრუქტურა თანამედროვე მოთხოვნებს ვერ პასუხობს და გასაახლებელია.

კომპანიის წარმომადგენლები ამბობენ, რომ ისინი მხოლოდ მერიის ტექნიკურ დავალებას ასრულებენ და დედაქალაქს მომსახურებას სთავაზობენ. თბილისის სატრანსპორტო პოლიტიკასა თუ ავტოპარკის განახლებაზე გადაწყვეტილების მიღება კი ქალაქის მთავრობის პრეროგატივაა.

2013 წელს თბილისის მერია "სატრანსპორტო კომპანიის“ მიერ შეთავაზებული ტექნიკური მახასიათებლების მქონე ავტობუსების შეძენას გეგმავდა. მაგრამ გამოცხადებული ელექტრონული ტენდერი რამდენიმე თვეში შეწყდა. ახალი ავტობუსების შეძენა 2014 წლისთვის გადაიდო, თუმცა 2015 წელსაც ქალაქში ისევ ძველი ავტობუსები დადის, რომლებიც არც კონდიცირების სისტემითაა აღჭურვილი და არც შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირებისთვისაა ადაპტირებული.

ყვითელი ავტობუსები თბილისში 2005-2008 წლებში შემოიყვანეს. კომპანიის განმარტებით, ისინი სწორედ ამ წლებშია გამოშვებული. ტექნიკური შემოწმების კონკრეტული პერიოდულობა არ არსებობს, ავტობუსებს გავლილი კილომეტრაჟის მიხედვით ამოწმებენ.  

მგზავრების რაოდენობის მარეგულირებელი სტანდარტი კომპანიას არ აქვს. ავტობუსის მწარმოებლის მიერ განსაზღვრული ტექნიკური მახასიათებლების მიხედვით,  პატარა ავტობუსში სულ 41 ადამიანის ადგილია: 21 -დასაჯდომი, 20 -ფეხზე დასადგომი. დიდი ავტობუსები კი 81 ადამიანისთვისაა განკუთვნილი: 31 -დასაჯდომი, დანარჩენი -ფეხზე სადგომი.

თითოეული ავტობუსის გრაფიკი ინდივიდუალურია. უმეტესობა მუშაობას დილის 6 საათზე იწყებს და სხვადასხვა დროს ამთავრებს. ბოლო რეისი ზოგისთვის 23:45-ზე მთავრდება, ზოგისთვის -22:00-ზე. 

"საქართველოს სატრანსპორტო კომპანიის“ მონაცემებით, ბოლო თვეებში ცხელ ხაზზე 3 000 ზარი შევიდა და მათი 80% საინფორმაციო ხასიათის იყო, რომლებიც ავტობუსის გრაფიკებს ან ონლაინ მომსახურებაში გარკვევას გულისხმობდა. "შენიშვნები და საჩივრები ძირითადად იმას ეხება, რომ რომელიმე ტაბლო არ მუშაობს, ან მძღოლმა გაჩერებაზე არ გააჩერა; კონტროლიორთან დაკავშირებული უკმაყოფილების გამოსახატად, ხშირია ზარები დაკარგულ ნივთებზეც“.

კომპანიაში სულ 1300 მძღოლია დასაქმებული. ანაზღაურებას გამომუშავების მიხედვით იღებენ. მინიმალური ხელფასი 2013 წლიდან 900-1000 ლარია.

თბილისის მერიის ტრანსპორტის საქალაქო სამსახურის უფროსი პაატა ჯაჭვლიანი ამბობს, რომ ქალაქში საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მდგომარეობა საკმაოდ მძიმეა. მოძველებულია ავტოპარკი, შესაკეთებელია მეტროპოლიტენის ინფრასტრუქტურაც.

„ავტობუსებმა თავისი რესურსი უკვე ამოწურა, ზომაზე მეტიც იმუშავა. ზოგიერთი მათგანის გარბენი 600 ათასიდან -100 ათას კილომეტრამდეც კია. თუმცა ამჟამად ტრანსპორტი შეძლებისდაგვარად მაინც გამართულად მუშაობს“, -ამბობს ჯაჭვლიანი.

კონკრეტულ თარიღს და რაოდენობას ტრანსპორტის სამსახურის უფროსი არ ასახელებს, თუმცა ამბობს, რომ 2015 და მომდევნო წლებში თბილისს ახალი ავტობუსები ეყოლება.

თუ მიკროავტობუსს არჩევ

სამი წლის წინ თბილისის ქუჩებში ყვითელი მიკროავტობუსები გამოჩნდნენ, რასაც უხმაუროდ არ ჩაუვლია. ახალი მიკროავტობუსების შემოსვლას მგზავრობის ტარიფის გაზრდა მოჰყვა. არაერთხელ გაიფიცნენ თავად ამ მიკროავტობუსების მძღოლებიც, რომლებიც ახალ სამუშაო პირობებს აპროტესტებდნენ -დღიური გეგმის შემცირებას და ტენდერის გაუქმებას მოითხოვდნენ.

ტენდერი, რომელსაც მძღოლების უკმაყოფილება მოჰყვა, თბილისის მერიამ 2011 წელს გამოაცხადა. ოთხი გამარჯვებული კომპანია შპს "თბილისის მიკროავტობუსში“ გაერთიანდა და მან დედაქალაქში მგზავრთა გადაყვანის ოცწლიანი ნებართვა მოიპოვა.

კონკურსის პირობების შესაბამისად, კომპანიამ ახალი მიკროავტობუსები შემოიყვანა და ავტოპარკი მთლიანად განაახლა. დღეს დედაქალაქში სულ 2000-მდე ყვითელი მიკროავტობუსი მოძრაობს და ყოველდღიურად დაახლოებით 400 000-მდე მგზავრს ემსახურება.

კომპანიაში ამბობენ, რომ მიკროავტობუსებში 16 ადამიანის ადგილია და  მხოლოდ 5-6 მგზავრის ფეხზე დგომაა დაშვებული. თუმცა, ხშირია შემთხვევები, როცა ფეხზე მდგომ მგზავრთა რაოდენობა, ნორმით დადგენილ ზღვარს მნიშვნელოვნად აღემატება. 

მაშინ, როდესაც ღამის თერთმეტი საათისთვის ავტობუსებით სარგებლობაც კი პრობლემაა, "თბილისის მიკროავტობუსში“ ამბობენ, რომ მიკროავტობუსების სამუშაო საათები საჭიროების მიხედვითაა დადგენილი: "მაგალითად, არის ხაზი რომელიც 04:00 სთ-ზე იწყებს სამუშაო დღეს და 00:00-ზე ამთავრებს. ასევე არის ხაზები, რომლებიც 08:00 სთ-ზე იწყებს მუშაობას და 22:00 სთ-ზე ასრულებს“. 

კომპანიაში ასევე განმარტავენ, რომ ყველა მარშრუტი ქალაქის სატრანსპორტო სამსახურთანაა შეთანხმებული და თუკი სადმე მიკროავტობუსები არ დადიან, ეს იმიტომ, რომ ამის საჭიროება არ არსებობს.

როგორც ირკვევა, რამდენიმე მიკროავტობუსს გაზის სისტემა აქვს ჩამონტაჟებული. მერიის ტრანსპორტის საქალაქო სამსახურში ამბობენ, რომ "თბილისის მიკროავტობუსი“ კერძო კომპანიაა, რომელიც დედაქალაქს ემსახურება და მერია მის პოლიტიკაში ვერ ჩაერევა. მათი განმარტებით, ასეთი "მარშუტკების“ რაოდენობა იმდენად მცირეა, რომ სახელმწიფო სამსახურების ჩარევა და ყოველდღიური შემოწმების საჭიროება არ დგას.

როგორც კომპანიაში ამბობენ, ყოველ 10 000 კმ-ზე მიკროავტობუსებს გეგმური შემოწმება უტარდება, ისე კი ავტომობილებს ტექნიკურად ყოველდღიურად  ამოწმებენ.

როცა საზოგადოებრივ ტრანსპორტს ვერ გამოიყენებ

ქალაქის ის მცხოვრებლები, რომლებსაც გადაადგილება გვიან საღამოს ან ღამით უწევთ, საზოგადოებრივი ტრანსპორტით ვერ ისარგებლებენ. ხშირად საღამოს ათი საათის შესრულებამდეც კი შესაძლოა ვერც სასურველი სამარშუტო ტაქსი გააჩეროთ და ავტობუსიც ნახევარ საათზე ხანგრძლივი ლოდინის შემდეგ უბრალოდ "ტაბლოდან გაქრეს“. ამ მხრივ მეტრო გაცილებით "პროგნოზირებადია“, რადგან ზუსტად იცი, რომ დილის 6 საათიდან ღამის თორმეტ საათამდე მუშაობს. თუმცა ვისთვისაც მეტრო მოსახერხებელი არ არის, ერთადერთი არჩევანი ტაქსია, რომლით მგზავრობაც არც ფინანსურადაა ყველასთვის ხელმისაწვდომი და არც უსაფრთხოებაა გარანტირებული.

იმისათვის, რომ კერძო ავტომანქანის მფლობელი ტაქსის მძღოლი გახდეს, მხოლოდ ყვითელი ციმციმას ყიდვა, ან ხელნაკეთი ტრაფარეტის ავტომობილზე მიმაგრებაც კმარა. 2005 წლამდე ტაქსის მძღოლებისთვის მუშაობის ნებართვებს მერია გასცემდა. მას შემდეგ, რაც ეს მექანიზმი გაუქმდა, ქვეყანაში კერძო ტაქსისტების გაჩენას არანაირი სტრუქტურა ან ნორმა არ არეგულირებს. 

თბილისის ტრანსპორტის სამსახურის უფროსი ამბობს, რომ სულ ცოტა იმის ცოდნა მაინც არის აუცილებელი, რამდენი ტაქსი მოძრაობს ქალაქში და ამ მიმართულებით რამდენი ადამიანია დასაქმებული.

„საკრებულოსთან ერთად ვმუშაობთ. შესაცვლელია სხვადასხვა საკანონმდებლო ნორმა. ამ თემას ძალიან ფრთხილად ვუდგებით, რომ ამ საქმეში ჩართული ყველა ადამიანის უფლება დავიცვათ. თუმცა უდავოა, რომ ეს პრობლემაა და უნდა მოგვარდეს. არ შეიძლება დედაქალაქში ათასობით მანქანა ასე უკონტროლოდ მოძრაობდეს“, -ამბობს პაატა ჯაჭვლიანი.

კერძო ტაქსებთან დაკავშირებით ტრანსპორტისა და გზების მუშაკთა პროფკავშირის თავმჯდომარე მიიჩნევს, რომ ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი უსაფრთხოების საკითხია. "მაშინ, როდესაც ქალაქში ისეთ ტაქსებს შეხვდებით, როგორებიც "ვოლგა“ და "24“-ია, უსაფრთხო მგზავრობაზე ლაპარაკიც ზედმეტია. ამას ისიც ემატება, რომ ყოველი მეორე ტაქსის მძღოლს მანქანაში გაზის ბალონი აქვს ჩამონტაჟებული“, -ამბობს ლავრენტი ალანია.  

მისივე თქმით, გაურკვეველია ვინ და როგორ აძლევს ლიცენზიას იმ კომპანიებს, რომლებიც ავტომობილებში გაზს ამონტაჟებენ. გაზის სისტემების გამართულობასაც არავინ ამოწმებს.

მაშინ, როდესაც დედაქალაქში საზოგადოებრივი ტრანსპორტი გარკვეულწილად მაინც ექვემდებარება რეგულაციებსა და შემოწმებას, ამ მხრივ პრაქტიკულად სრულიად უკონტროლოა საქალაქთაშორისო მგზავრობა. სახელმწიფო ორგანოების არცერთი რგოლი არ ამოწმებს იმას, თუ როდის და რა რაოდენობის კერძო მიკროავტობუსსა თუ სხვა ავტომობილს გადაჰყავს მგზავრები.

სატრანსპორტო საშუალების ტექნიკური გაუმართაობა, მძღოლების გადაღლა და სხვა ფაქტორები საქალაქთაშორისო მაგისტრალებზე ხშირად ქვეითებისთვის, მძღოლებისა და მგზავრებისთვის დიდი საფრთხის შემცველია.

ლავრენტი ალანია ამბობს, რომ საქალაქთაშორისო სამგზავრო ტრანსპორტის გამართულობას არავინ ამოწმებს. ხშირად მეორადი, გაზზე მომუშავე, გადაკეთებული, სავარძლებჩამატებული მიკროავტობუსებით მძღოლებს რამდენიმე დღე-ღამის განმავლობაში შეუსვენებლად გადაჰყავთ მგზავრები ერთი ქალაქიდან მეორეში.

ტრანსპორტისა და გზების მუშაკთა პროფკავშირი ტრანსპორტთან დაკავშირებული საფრთხეების შეფასებასა და უსაფრთხოების საკითხის საკანონმდებლო დონეზე დარეგულირებას მოითხოვს.

ტრანსპორტის გზა 

თბილისის ტრანსპორტის სამსახურის უფროსი პაატა ჯაჭვლიანი ამბობს, რომ დედაქალაქში ტრანსპორტის მართვის პოლიტიკა ან გაწერილი სამოქმედო გეგმა არ არსებობს. ამიტომ გადაწყვეტილებების მიღებისას საკანონმდებლო ნორმებით ხელმძღვანელობენ. რაც შეეხება ახალ გზებს ან ძველების ცვლილებას, ეს კეთილმოწყობის სამსახურის პრეროგატივაა და ამაზე ინფორმაცია არ აქვს.

ჯაჭვლიანის თქმით, 2017 წლამდე, ე. წ. ჭკვიანი შუქნიშნების პროგრამა დასრულდება და თბილისის მცხოვრებლები საცობებისგან შეღავათს იგრძნობენ.

საცობების პრობლემის საერთო კონტექსტს მიღმა განხილვა უშედეგოდ მიაჩნია არასამთავრობო ორგანიზაცია "თბილისის ტრამვაის“ ერთ-ერთ დამფუძნებელს, კახა მჭედლიძეს, რომელიც ფიქრობს, რომ ქალაქში გადაადგილება სატრანსპორტო სისტემის სრული რეფორმირების გარეშე ვერ გაუმჯობესდება. მისი აზრით, ქალაქში "მარშუტკების" ან ავტობუსების რაოდენობის გაზრდა პრობლემას არა თუ ვერ მოაგვარებს, პირიქით, გაამწვავებს კიდეც -ისინი კიდევ უფრო მეტ ადგილს დაიკავებენ ქუჩებში და მეტი საცობი გაჩნდება, ისედაც ქაოტური მოძრაობა, კიდევ უფრო ქაოტური და არაკომფორტული გახდება.

„არავის შეუფასებია მაგალითად, სამარშრუტო ტაქსების ოპტიმალურობა -რამდენად ეფექტურია მათი მუშაობა, როგორ გადაადგილდებიან მგზავრები. არ არსებობს გრაფიკები, რომლებიც მოთხოვნის მიხედვით იქნებოდა დაწესებული. მაგალითად, განსხვავებული მოძრაობა პიკის საათებში, შაბათ-კვირას ან ქალაქის ცენტრსა თუ გარეუბნებში“, -ამბობს მჭედლიძე და დასძენს, რომ ადამიანზე მორგებული სატრანსპორტო ქსელის შესაქმნელად ამ ქსელის თითოეული კომპონენტის ერთობლივი კვლევა-შეფასებაა საჭირო.

თბილისში გახშირებული საცობების პრობლემა თბილისის საკრებულომაც განიხილა. ურბანული დაგეგმარებისა და საქალაქო მეურნეობის კომისიის წევრები იანვრის ბოლოს ფრანგული კომპანია ,,სისტრას“ და შპს ,,სპექტრუმის’’ ექსპერტებსაც შეხვდნენ. როგორც კომისიის თავმჯდომარე, გოჩა ბაბუნაშვილი ამბობს, ფრანგული კომპანია დედაქალაქში არსებული საცობების, პარკინგის, სამარშრუტო ტაქსებისა და მუნიციპალური ავტობუსების ახალ მარშრუტსა და მარეგულირებელი ნიშნების მოწესრიგებასთან დაკავშირებით დასკვნებსა და რეკომენდაციებს წლის ბოლოს წარმოადგენს. ივნისის ბოლოსთვის კი პირველადი შედეგები უკვე ცნობილი იქნება.

თუმცა "სისტრამ" თბილისის სატრანსპორტო ქსელი 4 წლის წინ ერთხელ უკვე გამოიკვლია. 2011 წელს მან პირველ ეტაპზე ტრანსპორტზე მოსახლეობის  მოთხოვნა შეისწავლა, შემდეგ კი ტრამვაის ხაზის პირველადი დიზაინი წარმოადგინა. კვლევაში თავიდანვე იყო აღნიშნული, რომ ტრანსპორტზე არსებული მოთხოვნის და მოსახლეობის მაშინდელი და სამომავლო საჭიროებების შესახებ პრაქტიკულად არანაირი ოფიციალური მონაცემი არ არსებობდა. ამიტომ კოორდინირებული და მდგრადი განვითარების პროექტების დაწყება შეუძლებელი იყო.

მაშინდელი, 2011 წლის მონაცემების თანახმად, თბილისში ყველაზე მწვავე პიკის საათი დილის 8-იდან 9 საათამდეა. ამ პერიოდში ტრანსპორტზე დღიური მოთხოვნის 14% მოდის. შემდგომი დატვირთული საათები 14:00 – 15:00 (მოთხოვნის 9%) და 18:00-19:00 (8%) პერიოდებია.

რაც შეეხება მგზავრობის მიზანს, დილის რვიდან ათ საათამდე მგზავრთა 46% სამსახურში მიდის, 31 %- სკოლაში, 4 % კი -უნივერსიტეტში.

საავტომობილო გადაადგილების 75% საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე მოდის. ზოგადად მგზავრთა 33% მეტროს ან ავტობუსს ირჩევს, 43% -"მარშუტკებს", 24% კი კერძო ავტომობილებით მგზავრობს. ყველაზე მაღალი 20-დან 50 წლამდე ასაკის ადამიანთა მობილობის მაჩვენებელია. 10 წლამდე ასაკის ბავშვებისა და 70 წელს გადაცილებული ადამიანების მობილობის მაჩვენელი დაახლოებით სამჯერ ნაკლებია.

რაც შეეხება კერძო ავტომობილებს, მათი მხოლოდ 6 %-ია 5 წლამდე, 37%  -11-15 წლის ავტომობილებია, 13 %-ს წელს აჭარბებს.

„სისტრას“ წარმომადგენლებმა განმარტეს, რომ თბილისს საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ქსელს გაფართოება სჭირდება და აუცილებელია იმ ადგილების "მოცვა“, რომლებსაც საზოგადოებრივი ტრანსპორტი არ ემსახურება. ფრანგი ექსპერტების აზრით, 2011 წელს თბილისისთვის ტრამვაის შექმნაზე ფიქრი უკვე დროული იყო და ამიტომ "სისტრამ“ ქალაქის მთავრობას 15-კილომეტრიანი ტრამვაის ხაზის შექმნა შესთავაზა. უნივერსიტეტის მაღლივი კორპუსიდან  ორთაჭალის სადგურამდე ტრამვაის ხაზის პროექტი 150 მილიონი ევროს ინვესტიციას მოითხოვდა. პროექტის მიხედვით, ამ ერთ ხაზს დღეში 100 000 მგზავრის გადაყვანა შეეძლო. ეს იმ ფონზე, როდესაც თბილისის მეტროს მთელ ქსელს დღეში საშუალოდ 250 000 ადამიანი გადაჰყავს. ინვესტიციის თანხა საგზაო ხაზით დაწყებული, მოძრავი შემადგენლობის, ვაგონებისა თუ დეპოს მშენებლობის ჩათვლით, მთელი ინფრასტრუქტურის შექმნას ითვალისწინებდა.

ტრამვაის დიდი თუ საშუალო ზომის ქალაქებისთვის საუკეთესო ალტერნატივად რამდენიმე ფაქტორი აქცევს. მეტროსთან შედარებით ტრამვაის ინფრასტრუქტურის შექმნა მინიმუმ 10-ჯერ ნაკლები ჯდება, ეფექტურობა კი იმდენივე და ხშირად მეტიც კია. მიწისზედა ტრანსპორტი, რომელსაც საკმაოდ დიდი რაოდენობის მგზავრების გადაყვანა შეუძლია, ენერგომოხმარების კუთხით ეფექტური და უფრო ეკონომიურია.

საქართველოს კონტექსტში მომგებიანია ისიც, რომ ტრამვაი ელექტროენერგიას მოიხმარს, შესაბამისად, ტრამვაის ენერგოდანახარჯები ერთ მგზავრზე გაცილებით ნაკლებია, ვიდრე ავტობუსის ან "მარშუტკის“.

ამასთან, მათთან შედარებით ტრამვაის ექსპლოატაციის ხანგრძლივობა 2-ჯერ მეტია. თუკი ავტობუსის შეცვლა 10-15 წელიწადში ერთხელ მაინცაა აუცილებელი, ტრამვაის ვაგონების გამოყენება საშუალოდ 30-40 წლის, მოდერნიზაციის შემდეგ კი, 50-60 წლის განმავლობაშიც კი შეიძლება.

ეკოლოგიური კუთხით ტრამვაი უალტერნატივოა. მით უფრო მაშინ, როდესაც საქართველოში ჰაერის დაბინძურების 71% სწორედ ავტოტრანსპორტზე მოდის და საწვავის ხარისხს სახელმწიფო დღემდე არ აკონტროლებს.

კახა მჭედლიძე ფიქრობს, რომ იმ პირობებში, როდესაც საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ტარიფი ისედაც გარკვეულწილად დოტაციური და ქალაქის მთავრობის მიერ სუბსიდირებულია, ტრამვაის დანერგვა სულაც არ არის რთული და ძვირი, თუნდაც იმის ფონზე, რომ გმირთა მოედნის ესტაკადა და, ე.წ. "ახალი გზა“ -იპოდრომის მიმდებარედ გვირაბის მშენებლობასთან ერთად, ქალაქს 300 მილიონი ლარი დაუჯდა. 

ორგანიზაცია "პარტნიორობა საგზაო უსაფრთხოებისთვის" გამგეობის თავმჯდომარე გელა კვაშილავა ამბობს, რომ ქვეყანას, ისევე როგორც თვითმმართველ მუნიციპალიტეტებს, ტრანსპორტის მართვის, განვითარებისა და გაუმჯობესების არანაირი პოლიტიკა და სამოქმედო გეგმა არ გააჩნია. მიუხედავად იმისა, რომ ევროკავშირთან ასოცირების ხელშეკრულება კანონმდებლობის ჰარმონიზაციასთან ერთად, სწორედ ასეთი გეგმების, სამომავლო ნაბიჯების შესახებ, სულ მცირე, ინფორმაციას მაინც ითხოვს.

„არ შეიძლება თანამედროვე ქალაქს არ ჰქონდეს ურბანული მობილობის გეგმა, რომლითაც გავიგებდით ვინ, როდის, რა მიმართულებითა და სიხშირით გადაადგილდება. არ შეიძლება ქვეყანაში, რომელშიც არც ტექნიკური დათვალიერება მოქმედებს და არც სხვა გონივრული შეზღუდვები, 0-დან 7 წლამდე ასაკის ავტომობილები, რომლებიც გაცილებით გამართულია, უფრო მეტად იბეგრებოდეს, ვიდრე 20 წელზე მეტი ხნის მანქანები“, -ამბობს კვაშილავა და აღნიშნავს, რომ გზა, რომელიც რეალურად საზოგადოებრივი სიკეთეა, სულაც არ არის "მოქალაქეების სამსახურში“.

ქალაქმგეგმარებელი ზურაბ ბაქრაძე ამბობს, რომ თბილისის მთავრობა ჯერ კიდევ 50-60-იანი წლებში გავრცელებული მიდგომით მოქმედებს. ეს მიდგომა კი ფაქტობრივად "ქუჩების მაგისტრალებად ქცევას“ გულისხმობს.

„ეს მიმართულება 50-60-იანი წლების ევროპაშიც აღიარებული იყო. საზოგადოებრივი სივრცეები ტრანსპორტმა დაიკავა, მაგრამ ევროპამ ბოლოსდაბოლოს დაინახა, რომ ეს გამოსავალი არ არის. რაც უფრო იზრდება მანქანებისთვის გამოყოფილი ფართი, მით უფრო მატულობს მათი რაოდენობაც. ეს ორი მაჩვენებელი ერთმანეთს ვერაფრით გაუთანაბრეს და მიხვდნენ, რომ ამას ვერასდროს შეძლებდნენ. ამიტომ უნდა შეეცვალათ მთლიანად დამოკიდებულება ტრანსპორტთან და მობილობასთან მიმართებით“, -ამბობს ბაქრაძე და ბერლინის მაგალითს ჰყვება, რომელსაც საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ოთხსაფეხურიანი სისტემა აქვს: საგარეუბნო მატარებელი, მეტრო, ტრამვაი და ავტობუსები. ინდივიდუალური ტრანსპორტით სიარული კი წამგებიანად ითვლება და მოსახლეობის საკმაოდ მცირე ნაწილი იყენებს. ბერლინის მსგავსად, სხვა ევროპულ ქალაქებშიც უამრავი მექანიზმია იმისთვის, რომ ინდივიდუალური ავტომობილების რიცხვი შემცირდეს.

„ამგვარი მიდგომა სულაც არ ნიშნავს, რომ კერძო ავტომობილებისთვის გარემო არაკომფორტული გავხადოთ; აუცილებელია წონასწორობის დამყარება საზოგადოებრივ ტრანსპორტს, ველოსიპედით თუ ფეხით სიარულსა და ინდივიდუალურ ტრანსპორტს შორის. ბევრი გამოცდილი სქემა და ხერხი არსებობს, მთავარი სურვილი და პირველი ნაბიჯების გადადგმაა“, -ამბობს ბაქრაძე.

ქალაქმგეგმარებლის აზრით, თბილისში კერძო ავტომობილების რაოდენობის გაზრდას, საცობების გახშირებას და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის "არაპოპულარულობას“ აქვს როგორც ობიექტური, ისე სუბიექტური მიზეზები. ერთი მხრივ, ჯერ კიდევ გავრცელებულია შეხედულება, რომ პირადი ავტომობილის ქონა კეთილდღეობის სიმბოლო და ნიშანია, მეორე მხრივ კი, საზოგადოებრივი ტრანსპორტით მგზავრობა, ობიექტურად, ხშირად საკმაოდ მოუხერხებელი და არაკომფორტულია. ზურაბ ბაქრაძე მიიჩნევს, რომ საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, რომლის კონცეფციის ცენტრშიც ადამიანი დგას, პირველ ყოვლისა, კომფორტული და პროგნოზირებადი უნდა იყოს და იმ შემთხვევაში, თუკი საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ქსელი ადამიანზე იქნება მორგებული, შესაძლებლობისა და კეთილდღეობის დონის მიუხედავად, მოქალაქეები მეტწილად სწორედ მას აირჩევენ.

ზურაბ ბაქრაძე მიიჩნევს, რომ ინტეგრირებული სატრანსპორტო დაგეგმვის, ტრანსპორტის ყველა ტიპისა და მთელი ქსელის ერთობლივი გაანალიზების გარეშე პრობლემის მოგვარება შეუძლებელია. რადგან ამგვარი მიდგომით თბილისის ცენტრში აშენებულმა ესტაკადებმა და პროექტებმა უკვე გვაჩვენა, რომ საცობების პრობლემა არათუ არ მოგვარდა, ზოგან დამძიმდა კიდეც.

„ქალაქის ინტეგრირებული სატრანსპორტო სქემა მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმის ნაწილი უნდა იყოს და შესაბამისად სამართლებრივი, სავალდებულო ხასიათი უნდა ჰქონდეს“, -ამბობს ბაქრაძე და განმარტავს, რომ 2009 წელს დამტკიცებულ თბილისის, ე.წ. გენგეგმაში ტრანსპორტის შესახებ არაფერია ნათქვამი გარდა იმისა, რომ დამტკიცებულია არსებული სატრანსპორტო ქსელი.

კიდევ ერთი საკითხი, რაშიც ურბანისტი და ქალაქმგეგმარებელი ტრანსპორტის გადამწყვეტ მნიშვნელობას ხედავს, გარეუბნების ურბანული განვითარებაა. ბაქრაძე ამბობს, რომ დღეს გარეუბნად არამარტო ცენტრისგან მოშორებული ადგილები, არამედ ის უბნებიც შეიძლება ჩაითვალოს, რომლებიც სატრანსპორტო ქსელში ცუდადაა ჩაბმული. მაგალითად, რკინიგზის გადაღმა მდებარე უბნები: ელია, კუკია, სვანეთის უბანი, ნაძალადევი. უბნები, რომლებიც ფაქტობრივად ქალაქის ცენტრშია, მაგრამ იმიტომ, რომ სატრანსპორტო ქსელში არასწორადაა ჩაბმული, ხშირად მიუდგომელია, შორს გვეჩვენება და დღემდე ბოლომდე არ არის ათვისებული.

„თუკი მათ საზოგადოებრივი ტრანსპორტით დანარჩენ უბნებთან სწორად დავაკავშირებთ, ეს ქალაქს თანაბრად გადანაწილებულ სიმძლავრეებს მოუტანს, აღარ მოაწყდება ყველაფერი ვაკეს, რუსთაველისა და აღმაშენებლის გამზირებს. ქალაქში მოუწესრიგებელია, ე.წ. განივი კავშირები, საბოლოოდ კი გრძივ მოძრაობაზე აწყობილი ქალაქი მობილობის თვალსაზრისით ძალიან ბევრ სირთულეს ქმნის“.

ჯერ კიდევ "სისტრამდე“, 2006-2007 წლებში თბილისის მაშინდელ მთავრობასთან ერთად სატრანსპორტო სქემაზე  გერმანული კომპანია "ტოპი“ მუშაობდა. სამუშაოები ბოლომდე არ მისულა, თუმცა პირველად დასკვნებში ეწერა, რომ "თბილისს არ სჭირდება ახალი გზების მშენებლობა. თბილისს სჭირდება სატრანსპორტო ქსელის ინტეგრირებული დაგეგმვა“.

„ქალაქს დღემდე არ გააჩნია სატრანსპორტო პოლიტიკა. ამ პროექტის ბოლომდე მიყვანა და სქემის აწყობა გმირთა მოედნის ესტაკადების მეოთხედიც არ დაჯდებოდა, მაგრამ ქალაქის მიმართ ასეთი უყაირათო და დაუფიქრებელი მიდგომის გამო, ხალხი ყოველდღიურად ისევ მწარდება და შეცდომებიც ისევ და ისევ მეორდება“, -ამბობს ბაქრაძე.

იმ ფონზე როდესაც, მეტრო, ავტობუსები და მარშუტკები ქალაქში მგზავრთა კომფორტულ, სწრაფ და მოსახერხებელ გადაყვანას ვერ ახერხებენ, თბილისს კი, "მერების შეთანხმების“ მიხედვით, 2020 წლამდე ჰაერში ჩO2-ის გაფრქვევების 20%-ით შემცირების საერთაშორისო ვალდებულება აქვს, "სისტრას“ და "ტოპის“ რეკომენდაციები საკვანძო შეიძლებოდა ყოფილიყო, თუმცა დღემდე დედაქალაქში, ისევე როგორც ქვეყანაში, სატრანსპორტო ქსელის ერთიანი, ინტეგრირებული ქსელი არ არსებობს და დედაქალაქის ხელისუფლება გადამწყვეტი ნაბიჯების გადადგმას არ ჩქარობს. საზოგადოებრივი ტრანსპორტით ყოველდღე სარგებლობა კი კვლავ უსიამოვნო პროცესია.