მარგარიტა ნაროუშვილი ყვითელი ავტობუსის ერთადერთი ქალი მძღოლია. უკვე მეოთხე წელია, ავტობუსი #25 დიღმიდან რკინიგზის სადგურამდე დღეში საშუალოდ 10-ჯერ მიმოჰყავს.
მარგარიტა ნაროუშვილი ყვითელი ავტობუსის ერთადერთი ქალი მძღოლია. უკვე მეოთხე წელია, ავტობუსი #25 დიღმიდან რკინიგზის სადგურამდე დღეში საშუალოდ 10-ჯერ მიმოჰყავს.
მარგარიტას მუდმივი მგზავრები კარგად იცნობენ და გზად გულახდილად ეწუწუნებიან იმაზე, თუ როგორი აუტანელია ავტობუსით მგზავრობა, რომ პიკის საათებში ეს ტრანსპორტი მგზავრებს აშკარად ვერ იტევს და ისეთი საშინელი ხმა და სუნი აქვს, რომ რამდენიმეწუთიანი მგზავრობაც კი აუტანელი ხდება. მგზავრების უმეტესობა ამბობს, რომ ამ ჰოლანდიურ, უკვე ვადაგასულ ავტობუსს, ათასჯერ ჯობდა ტრამვაი.
მარგარიტამ ზუსტად იცის, რას გულისხმობს მისი მგზავრი - 20 წელზე მეტხანს ის ვატმანად მუშაობდა.
«ეკოლოგიურად სუფთა, უსაფრთხო, ეკონომიური, კომფორტული" - ასე აღწერს მარგარიტა ტრამვაის - «თუ აღადგენდნენ, ხალხისთვის დიდი შვება იქნებოდა, დიდი სიამოვნებით ვიქნები ისევ ვატმანი, მაგრამ მაგას იმდენი ფული უნდა, რომ არა მგონია, დააბრუნონ".
ფული, რომელიც თბილისში ტრამვაის აღდგენისთვისაა საჭირო, უკვე მოიძებნა. აზიის განვითარების ფონდი მზადაა, საქართველოში ურბანული ტრანსპორტის განვითარების მიზნით, 1,1 მილიარდი დოლარი გაიღოს. ოფიციალური მონაცემებით, ამ თანხიდან 400 მილიონი უკვე დახარჯულია გზების რეაბილიტაციაზე. დანარჩენი თანხა 2018 წლისთვის თბილისში თანამედროვე ტრამვაის ხაზის აწყობას მოხმარდება. მშენებლობა გარეუბნებიდან დაიწყება, სადაც შედარებით ფართო ქუჩებია. 40 კილომეტრიანი მარშრუტი ასეთი იქნება - ტრამვაი დიდი დიღმიდან ვარკეთილის მიმართულებით ივლის, გზად ნაძალადევის რაიონს, გურამიშვილის გამზირს, ცოტნე დადიანის ქუჩას, რკინიგზის ტერიტორიას გაივლის და კახეთის გზატკეცილზე გავა.
«დღეს ჩვენ გვაქვს აბსოლუტურად ქაოტური საგზაო მოძრაობა და არაადეკვატურად ძვირი საზოგადოებრივი ტრანსპორტი. ჩატარდება სპეციალური კვლევა, რომელიც თბილისში საგზაო მოძრაობას შეისწავლის, რომ გავიგოთ - რა პრობლემები და ტენდენციებია, რა მოდელი იქნება თბილისისთვის ყველაზე რენტაბელური, რამდენი ვაგონის ყიდვა და რამდენი კილომეტრი ლიანდაგის დაგება მოგვიწევს",- ამბობს თბილისის მერიის სატრანსპორტო განყოფილების უფროსი აკაკი ჯოხაძე. მისი თქმით, კვლევას საფრანგეთის მთავრობა დააფინანსებს. დაახლოებით ერთ წელში კი სამშენებლო სამუშაოებიც დაიწყება.
ელექტრომავალი ტრანსპორტი საწვავის მომხმარებელ ტრანსპორტზე ბევრად იაფი შესანახია. საქართველოში ერთ ყვითელ ავტობუსს დღეში საშუალოდ 1000- 1200 ლარის ღირებულების დიზელი სჭირდება. ამავე მარშრუტზე რომ რამდენიმევაგონიანი, გაცილებით მეტი ტევადობის ტრამვაი დადიოდეს, ის დღეში დაახლოებით 300-350 ლარის ღირებულების ელექტროენერგიას მოიხმარს.
მერიის ამოცანა ახლა ტრამვაის სწორი მოდელის შერჩევაა, მისი ტევადობის, ელექტროენერგიის მოხმარების ოდენობის და ვაგონის ფასის მიხედვით.
ერთ-ერთი ვარიანტი ფრანგული ინოვაციური მოდელი - ტრანსლორია.
ტრანსლორის, ანუ საბურავებიანი ტრამვაის მოსახერხებელი, კომფორტული, ვიწრო ვაგონები ჯერ მხოლოდ მსოფლიოს 6 ქალაქში დადის. ის ელექტროენერგიას მოიხმარს, თუმცა სხვა მოდელებისგან განსხვავებით, ორის ნაცვლად ერთხაზიანი ლიანდაგი სჭირდება. მისი მარშრუტი სწორედ ამ ლიანდაგითაა განსაზღვრული.
ტრანსლორის შემქმნელი ფრანგული კომპანია «სისტრა~ მსოფლიოში ტრამვაის სისტემების ერთ-ერთი ყველაზე ცნობილი და ინოვაციური კომპანიაა.
ყვითელი გაცვეთილი ავტობუსების შემდეგ კომფორტულ სკამებიანი, ხალვათი ვაგონები, ცივი და ცხელი ჰაერის კონდიცირებით, მართლაც სანატრელი საზოგადოებრივი ტრანსპორტია. თუმცა თანხა, რისი გადახდაც ტრამვაის ამ ქსელის ასაშენებლად უნდა გავიღოთ, ასევე შთამბეჭდავია.
მაგალითისთვის, 2011 წელს პარიზში სან დენის მიდამოებში 7-კილომეტრიანი ლიანდაგი დაიგება, სადაც 30-მეტრიანი ტრანსლორი 18 კმ/სთ სიჩქარით ივლის. ის დღეში 30 000 ადამიანს მოემსახურება. საფრანგეთის მთავრობას ამ მარშრუტის ერთი კილომეტრი 33 მილიონი ევრო დაუჯდება.
ასევე, თუ ორვაგონიანი ტრამვაი 600 000-დან 1 მილიონ ევრომდე ღირს, ტრანსლორის ამავე შემადგენლობაში ქალაქის მთავრობამ 2.2 მილიონი ევრო უნდა გადაიხადოს.
მართალია, თბილისის ტრანსლორისთვის ვაგონების შეძენის და ლიანდაგის დაგების პირველ ხარჯებს აზიის განვითარების ფონდი გაიღებს, მაგრამ მისი შემდგომი მუშაობისთვის მნიშვნელოვანი თანხის გაღება დედაქალაქელებს მოუწევთ, ქალაქის ბიუჯეტიდან. იმისთვის, რომ საბურავებიანმა ტრამვაიმ შეუფერხებლად იმუშაოს, აუცილებელია, მისი საბურავები იდეალურად გლუვ ბეტონის საფარზე განთავსდეს. ასეთი საფარი საქართველოში, ჯერჯერობით, მხოლოდ ახლად დაგებულ ცენტრალურ მაგისტრალზეა. ტრამვაის მარშრუტის საფარი რომც შეიცვალოს, საჭიროა მისი მუდმივად კონტროლი და შეკეთება, რათა ბეტონის ზედაპირმა ფორმა ოდნავაც არ შეიცვალოს და ტრანსპორტი ლიანდაგიდან არ ამოვარდეს.
«რა მოხდება, თუ სისტრა ოდესმე გაკოტრდა? ის ტრანსლორის ერთადერთი მწარმოებელია. მერე იქნება, ისევ ლიანდაგის აყრა და სხვა, უფრო იაფ მოდელზე გადასვლა გახდეს საჭირო," - ამბობს ტრამვაის დაბრუნების მომხრეთა საინიციატივო ჯგუფის წევრი ბექა ნინიკური.
შესაკეთებელი ნაწილების დეფიციტი ერთხელ უკვე გახდა თბილისში ტრამვაის გაუქმების მიზეზი.
თბილისში პირველი ტრამვაი 1904 წელს გამოჩნდა. მისი მარშრუტი ახლანდელი ისანი-სამგორის ტერიტორიით შემოიფარგლებოდა. 60-იანი წლებიდან საბჭოთა კავშირის ყველა ქალაქში ტრამვაის ერთი და იგივე მოდელი მოძრაობდა. კავშირის დაშლის შემდეგ, მისი ნაწილების შოვნა შეუძლებელი გახდა. 1990-იანი წლების არეულობის და უშუქობის გამო, ელექტროენერგიის მოლოდინში ცარიელი ვაგონები საათობით იდგა ქუჩაში და იძარცვებოდა. ერთი პერიოდი ვატმანებს მილიციაც კი დაჰყვებოდა მუშაობის დროს, რომ ვაგონში ამოსულ მგზავრს მესაჭე არ გაექურდა.
გაფუჭდა და დაიღუნა ლიანდაგებიც, რაც საბოლოოდ, 2006 წელს თბილისში უკანასკნელი ტრამვაის ხაზის - ავჭალის რეისის - გაუქმების საბაბი გახდა.
«იმ არეულობისას ტრამვაისთვის არავის ეცალა. არადა, მთელს ქალაქში დადიოდა. ყოველთვის უამრავი მგზავრი გვყავდა. ხალხს ახლაც აქვს მისი ნოსტალგია, რადგან უბრალოდ უყვარდა ტრამვაი", - ამბობს ყოფილი ვატმანი, მარგარიტა ნაროუშვილი.
საზოგადოებრივი აზრის კვლევა, თუ რომელ ტრანსპორტს ანიჭებს უპირატესობას თბილისის მოსახლეობა, ჯერ არ ჩატარებულა. ინოვაციური ტრანსლორი ერთ-ერთია იმ ვარიანტთანაგან, რომელსაც მერია განიხილავს. არ არის გამორიცხული, 2 წლის შემდეგ არჩევანი ძვირადღირებული ფრანგული მოდელის ნაცვლად, რომელიმე უფრო იაფ ტრანსპორტზე შეჩერდეს, მაგალითად: თანამედროვე, ტრადიციული ტიპის, ორლიანდაგიან ტრამვაიზე. თუმცა, ის, რომ 2013-დან დიდი დიღმიდან ვარკეთილის მიმართულებით ყვითელ ავტობუსებთან ერთად ელეტრომავალიც ივლის, უკვე გადაწყვეტილია.
ტრამვაის უპირატესობები:
. მაღალი მგზავრგამტარიანობა
. ეკონომიურობა
. უსაფრთხოება
. უნარშეზღუდულებისთვის საჭირო ასასვლელი
. გზის ფართის გამოყენების 8-ჯერ მეტი ეფექტურობა ავტომობილთან შედარებით.
. განცალკევებული ზოლის მეშვეობით საცობების გვერდის ავლის შესაძლებლობა
. ეკოლოგიურობა - მერების კონვენციის თანახმად 2020 წლამდე თბილისში CO₂-ის ემისია 20% ით უნდა შემცირდეს
. მოკლე ინტერვალები გაჩერებებს შორის
. ვაგონების რაოდენობის შეცვლის შესაძლებლობა
