თბილისის ცენტრში არსებული რკინიგზის ხაზის და მასთან ერთად ცენტრალური სადგურის შენარჩუნება ისევ კითხვის ქვეშაა - თბილისის სატრანსპორტო სამსახურის უფროსის განცხადებით ამ საკითხზე გადაწყვეტილება ჯერ არ მიუღიათ.
ამიტომ, ამ თემაზე გამოქვეყნებული სტატიების, მათ შორის „ლიბერალის“ გვერდზე გამოქვეყნებულების (http://liberali.ge/articles/view/1100/gavauqmebinot-tbilisis-rkinigza ან http://liberali.ge/articles/view/29982/ratom-unda-shevinarchunot-da-ganvavitarot-samgzavro-sarkinigzo-khazi-tbilisshi ) მიუხედავად, საჭიროდ ჩავთვალეთ, მას კიდევ ერთხელ მივბრუნებოდით.
თბილისის ნავთლუღის სადგური აერთიანებს რკინიგზის 3 ხაზს, რომლებიც თავს უყრიან სახელმწიფო და რეგიონული თვალსაზრისით მნიშვნელოვან სამხრეთისა და აღმოსავლეთის მიმართულებებს. ესენია:
- რუსთავი-ბაქოს მიმართულება;
- მარნეული-გიუმრის მიმართულება განშტოებებით ერზერუმისკენ და ჯულფას გავლით თეირანისკენ;
- მარნეული-ახალქალაქის მიმართულება;
- კახეთის მიმართულება.
ეს მიმართულებები თბილისის გავლით უკავშირდებიან რეგიონული თვალსაზრისით ასევე მნიშვნელოვან სარკინიგზო მიმართულებას დასავლეთისკენ - შავი ზღვის პორტებისკენ და, სოხუმის გავლით, რუსეთისა და უკრაინისკენ.
სამხრეთ კავკასიის რკინიგზის ქსელისა და თბილისში მისი აღმოსავლეთ-დასავლეთის დამაკავშირებელი საკვანძო ადგილის ეს სურათი სიმპტომატურად მიანიშნებს თბილისის საერთაშორისო რეგიონული ცენტრის ყოფილ როლზე, რომელიც მან საბჭოეთში დაკარგა. სავარაუდოა, რომ რეგიონში მიმდინარე პროცესები თბილისის ამ როლს აღადგენენ, რაც ძალზე სასურველია როგორც მისი, ასევე მთელი საქართველოს განვითარებისთვის.
თბილისის მიერ ასეთი ეკონომიკური და კულტურული ცენტრის როლის წარმატებით შესრულება მნიშვნელოვანწილად იქნება დამოკიდებული მისი ურბანული ქსოვილების მდგრადობაზე, რაც, სხვა ასპექტებთან ერთად, აუცილებლად გულისხმობს მისი ისტორიულად ჩამოყალიბებული ცენტრის შენარჩუნებად განახლებას - თბილისის ეკონომიკური სიმძლავრეების განვითარება უნდა წარიმართოს ისე, რომ არ დაზარალდეს ცენტალური უბნების, როგორც მთელი ქალაქის იდენტობის მიმცემი არეალის სოციალური და კულტურული ფასეულობები.
ამ თვალსაზრისით უაღრესად მნიშვნელოვნად ჩანს თბილისის რკინიგზისა და მისი ცენტრალური სადგურის როლი ქალაქის ცენტრისა და მთლიანად ქალაქის განვითარებაში. რკინიგზის სატვირთო და სამგზავრო ნაკადები, ისევე როგორც მისი ცენტრალური სადგური, აქ თავმოყრილი სატრანსპორტო და სავაჭრო ფუნქციებით XIX საუკუნის ბოლოდან დღემდე გადამწყვეტ ანაბეჭდს ადებენ ქალაქის ცხოვრებას.
საცალო და საბითუმო ვაჭრობის ობიექტების სიმრავლე, ისევე როგორც აქ ქალაქის საზოგადოებრივი ტრანსპორტის უმნიშვნელოვანესი კვანძის არსებობა (რკინიგზის, მეტროსა და საქალაქო ავტობუსის სადგურების თავმოყრა) დიდი ხანია ჩამოყალიბდა თბილისის ეკონომიკური სიცოცხლისუნარიანობის ერთ-ერთ მთავარ კომპონენტად. თბილისის ცენტრალური სარკინიგზო სადგური არა მხოლოდ დადებით, არამედ სრულიად სპეციფიკურ როლსაც თამაშობს თბილისის ცხოვრებაში და ამით მნიშვნელოვანწილად განაპირობებს მის იდენტობასაც.
ზემოთ აღწერილი სურათი შემდეგზე მიუთითებს:
- თბილისის ტრადიციული როლი და მდებარეობა სამხრეთ კავკასიაში, ისევე როგორც სამხრეთ კავკასიაში არსებული სარკინიგზო ქსელი, არის ერთ-ერთი საწინდარი იმისა, რომ თბილისი, მისი რეგიონული ცენტრის როლის კვალობაზე, შექმნის რეგიონულ სარკინიგზო კვანძს და ამით აამაღლებს ქალაქის ეკონომიკურ და კულტურულ სიმძლავრეებს, რომლებიც უკვე დღეს მნიშვნელოვანწილად უკავშირდებიან ცენტრში სარკინიგზო სადგურის არსებობას;
- ამ სიმძლავრეების მოქმედება ხელს უნდა უწყობდეს თბილისის, როგორც თვითმყოფადი ქალაქის ყოველმხრივ მდგრად განვითარებას, ე.ი. ეს განვითარება უნდა ეფუძნებოდეს მისი იდენტობის მატარებელ სასიცოცხლო ფასეულობათა შენარჩუნებას, რომელთა უმრავლესობა ქალაქის ცენტრშია;
- ამათაგან ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი ფასეულობაა თბილისის ცენტრალური სარკინიგზო სადგური, როგორც საერთო საქალაქო ცენტრის სიცოცხლისუნარიანობის ერთ-ერთი ანგარიშგასაწევი საყრდენი. ამიტომ მისი შენარჩუნება და მოდერნიზება აუცილებელია ქალაქის მდგრადი განვითარებისთვის.
საქართველოს რკინიგზის ქსელისა და მასში მოძრავი ერთეულების არადამაკმაყოფილებელი მდგომარეობა, რკინიგზის მომსახურების დაბალი დონე და შესაბამისად მისი დაბალი ეკონომიკური ეფექტურობა დროებითი მოვლენაა. საქართველოს ეკონომიკური განვითარება, ერთი მხრივ, გამოიწვევს ტვირთბრუნვისა და მგზავრნაკადის გაზრდას და, მეორე მხრივ, ეს განვითარება თვითონ იქნება მნიშვნელოვანწილად დამოკიდებული ამ უკანასკნელთა ეფექტურ ორგანიზებაზე.
საერთაშორისო გამოცდილება კი გვიჩვენებს, რომ სწორედ რკინიგზით შეიძლება ტვირთბრუნვისა და მგზავრობის ყველაზე ეფექტური და იმავდროულად გარემოს ყველაზე ნაკლებად დამაბინძურებელი ორგანიზება. ამდენად საქართველოში რკინიგზის განვითარება/მოდერნიზება გარდაუვალი საქმეა და რადგან თბილისი მთელი სამხრეთ კავკასიის სარკინიგზო ქსელის ერთ-ერთი საკვანძო ადგილია (იხ. ზემოთ), ეს განვითარება/მოდერნიზება არა მხოლოდ უნდა შეეხოს თბილისში გამავალ რკინიგზას, არამედ ის აქტიურად უნდა ჩაერთოს საქალაქო სატრანსპორტო მომსახურებაში, როგორც მისი უმაღლესი იერარქიული საფეხური.
თუ „საქართველოს რკინიგზის“ ხელმძღვანელობას გაცნობიერებული აქვს ტრანსპორტის ამ სახეობის მნიშვნელობა მთელი რეგიონისთვის და თბილისისთვის, ხოლო, მეორე მხრივ, თბილისის ხელისუფლება სწორად აღიქვამს თბილისის ცენტრალური სადგურის როლს ქალაქის განვითარებაში, აუცილებელი და გარდაუვალია რკინიგზის დიდუბე-ნავთლუღის მონაკვეთის მოდერნიზება ცენტრალური სადგურის შენარჩუნებით და ამ სადგურის მიმდებარე არეალის კომპლექსური რეკონსტრუქცია (საქალაქო სატრანსპორტო ქსელი, გამოყენებები, სივრცითი ორგანიზება).
თბილისის ცენტრში რკინიგზისა და მისი სადგურის გაუქმება შექმნის ამ არეალის საბოლოო და შეუქცევადი დეგრადაციის საფუძველს. ამდენად ეს გამოუსწორებელი შეცდომა იქნება მთელი ქალაქის განვითარებისთვის.
ამის მიუხედავად, „საქართველოს რკინიგზის“ ხელმძღვანელობის მიერ გავრცელებული ინფორმაცია ნავთლუღისა და დიდუბის სადგურებს შორის რკინიგზის გვირაბში გადატანის შესახებ გულისხმობს ამ მონაკვეთზე არსებული რკინიგზის ხაზთან ერთად ცენტრალური სადგურის გაუქმებასაც, რაც უმძიმესი დარტყმა იქნება არა მხოლოდ ქალაქის სიცოცხლისუნარიანობისა და მისი იდენტობის შენარჩუნებისთვის, არამედ თავად რკინიგზით მგზავრობის ეფექტურობისთვის.
ეს გამოიწვევს, ცენტრის არეალში რკინიგზაზე წვდომის რადიუსის გაზრდას, საზოგადოებრივ ან ინდივიდუალურ ტრანსპორტზე გადაჯდომათა რიცხვის ზრდას, რაც გაზრდის გარემოს დაბინძურებას, შეამცირებს რკინიგზით მგზავრობის ეფექტურობას, მის მიმზიდველობას და შესაბამისად, მის კონკურენტუნარიანობას. საზოგადოებრივი ტრანსპორტის 3-საფეხურიანი სისტემისთვის (რეგიონული მატარებელი ან/და S-Bahn-ი, მეტრო, ავტობუსი ან/და ტრამვაი) მისი უმაღლესი საფეხურის გაჩერებებს შორის თითქმის 11-კილომეტრიანი (დაშორება დიდუბისა და ნავთლუღის სადგურებს შორის) ინტერვალი იმდენად დიდია, რომ ქალაქის ცენტრში იგი ვეღარ იმოქმედებს და ჩანაცვლდება გაცილებით ნაკლებეფექტური 2-საფეხურიანი სისტემით, რასაც, როგორც აღვნიშნეთ, მნიშვნელოვანი სამომხმარებლო და გარემოსდაცვითი ნაკლი ექნება.
ეს გადაწყვეტა მნიშვნელოვანწილად ეყრდნობა სურვილს, ქალაქის განაშენიანებულ ნაწილში არ გაიაროს, ეგრეთ წოდებულმა, „საშიშმა ტვირთმა“. ამ მიზანს ემსახურებოდა თბილისის ზღვის გაღმა გარსშემოვლითი რკინიგზის ხაზის მშენებლობა, რაც სრულიად საფუძვლიანად შეწყდა - ეს ხაზი დაიგეგმა ისე, რომ მასზე მატარებლების მოძრაობა დააბინძურებდა თბილისის ზღვას, როგორც ქალაქის სასმელი წყლის რეზერვუარს და მისი შეუსაბამო ქანობები გამოიწვევდა ძალზე მაღალ საექსპლოატაციო ხარჯებს, რაც ეჭვის ქვეშ დააყენებდა ტვირთის გადაზიდვების რენტაბელობას.
ამ თვალსაზრისით გონივრული იქნებოდა მხოლოდ სატვირთო მოძრაობის გადატანა ისეთ გარსშემოვლით ხაზზე, რომელიც არ შეუქმნიდა საფრთხეს თბილისის ზღვას და ექნებოდა ნორმატიული ქანობები, თუმცა როგორც ცნობილია, გარსშემოვლითი ხაზის ასეთ ვარიანტზე სიძვირის გამო უარი ითქვა.
ამავე მიზნით, ე.ი. სარკინიგზო სატვირთო მოძრაობის განაშენიანებული ტერიტორიებისგან არიდებისთვის, ნავთლუღსა და დიდუბეს შორის გვირაბის მშენებლობის შემთხვევაში გონივრული გამოსავალი იქნებოდა არსებული სარკინიგზო ხაზისა და ცენტრალური სადგურის შენარჩუნება სამგზავრო მოძრაობისთვის, ხოლო გვირაბის მხოლოდ სატვირთო მოძრაობისთვის გამოყენება.
ამ შემთხვევაში გვირაბის მშენებლობა სარკინიგზო მიმოსვლას ხელს არ შეუშლიდა, ხოლო ავარიისას შესაძლებელი იქნებოდა მიმოსვლის დროებით გადატანა მეორე, დაუზიანებელ ხაზზე.
ქალაქის ცენტრში რკინიგზის გაუქმების მომხრეთა აზრი „რკინიგზით გაყოფილი ქალაქის გამთლიანების“ შესახებ უსაფუძვლოა, რადგან თბილისის ტოპოგრაფიული თავისებურებები რამდენიმე ადგილას განივი კავშირებით რკინიგზის ხაზის „ორ დონეში“ გადაკვეთის საშუალებას იძლევა.
უფრო მეტიც, ავლაბარსა და ელიას შორის ტრანშეაში გამავალი სარკინიგზო ხაზის გადახურვა მთლიანად გააერთიანებდა სატრანსპორტო და საქვეითო კავშირების თვალსაზრისით ამ ორ უბანს. რკინიგზის დიდუბის სამეურნეო ტერიტორიაზე კი, სადაც რელიეფი ბრტყელია, გამოსავალი რკინიგზის ესტაკადაზე გატარება იქნებოდა.
